颠覆认知的“高能绵羊”——森蓝E-RT3动态评测
《前方高能 电摩神兽出没——森蓝E-RT3静态评测》
森蓝E-RT3是一辆高性能、高颜值的电动车型，它没有复杂的变速机构和繁琐的配气系统，其整体运转表现是极为平稳、安静的，因此相较于普通的摩托车产品而言，E-RT3在舒适性表达方面并没有太大的纵向可比性，所以在接下来的动态感受中，AK47会将其重点放在E-RT3的体感表现和动力发挥上，用相对直观的方式让各位车友对E-RT3有一个更为深入的了解。
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体感表现
在静态部分中，AK47曾经说过，森蓝E-RT3（以下简称E-RT3）是一辆以摩托车平台为蓝本，并针对电动车的特殊配重需求，而全新开发的新能源产品，其基本外观设计来自于同集团的赛科龙RT3，不论是车辆驾控姿态，还是全车尺寸，与原型车型并无二致，具有极强的成熟度与实用性表现。
以AK47个人看来，E-RT3是一辆追求极度舒适，并兼顾一定操控乐趣的休闲车型。因此，为了配合相对较长的轴距设定，其车身尺寸被进一步放大，所带来的好处是，它在无形中为该车提供了充裕的驾控和搭乘空间。就腿部空间表现而言，E-RT3的前后腿部活动空间超过两个脚掌长度，不论是蹬距骑行，还是平放，让人始终都能保持一种休闲、轻松的驾乘姿态，给人的感觉就是舒展，再加之E-RT3本就上扬的手把布局，很容易让人形成了类似于太子车型的驾驶姿态。
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实际座高表现
作为一辆定位于大型化和休闲化的电动绵羊车型来说，E-RT3利用优化的坐高设计和紧凑的车身布局确保了大车身与低座高的相互平衡，就小编亲测感受来看，1.70m左右的身高基本可以保持两前脚掌同时触地，再加之E-RT3本就较低的重心设定，因此，在面对诸如城市堵车一类的路况时，E-RT3对于多数车友来说，并没有太大的上手难度。
03
操控表现
以AK47的个人理解来看，E-RT3是一辆典型的模块化车型，它采用了成熟的车身架构和优化的配重方案，对于这辆车重超过190Kg电动车型而言，E-RT3在实际操控表现上，其偏向休闲的坐姿设定和运动化的操控本就是一对矛盾的组合体，但E-RT3很好的利用了悬挂支撑与前转向的角度来化解这一问题，合理的前伸角设定使转向变得十分轻松，而后避震又始终能够给车体回馈良好的刚性支撑。
同时，相对柔和的前避震阻尼又恰好吸收了多余的势能，这使得E-RT3车体具有很强的回正特性和小角度修正能力，相较于市面多数电动车型来说，E-RT3的操控感受更像是一辆追求舒适的燃油车型，其厚重的车身底盘具有不俗的行走质感，同时还展现出了良好的低速可控性与高速稳定性。
04
关于ABS制动
本次AK47拿到的E-RT3搭载了高效的博世双通道ABS系统，这套系统延续了赛科龙RT3的基本设计，但对其制动力进行了重新标定。整体制动性能表现相当不错，当手柄到达行程接触点后，车身具有明显的拖拽感，在60公里内的制动发挥几乎是随叫随到。
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动力表现
聊到该车动力系统，我们可将简单的将E-RT3理解是一辆电动踏板车型，它只是将内燃机变更为了电动机而已。但与普通常规电动车型所不同的是，E-RT3采用了先进的中置高压电机设计，因此它的从动部分采用了炭纤维皮带作为动力输出媒介，所带来的好处是传动效率更高，动力过渡更加平滑自然。并且由于动力输出与传动系统分别采用独立的工作单元，所以也在很大程度上降低了日常保养的难度，让使用便利性得以大幅提升。
从驾乘体验来看，由于E-RT3的动力具有三种动力模式（经济、舒适、运动），所以为了提前适应，我首先选择了经济模式，在该模式下，车辆在起步阶段的动力输出显得较为孱弱，不论是瞬间加速还是超越加速，车辆都会以较小的扭矩输出满足驾驭者的基本骑行需求，更多则是考虑到了整车经济性的表现。如果突遇上坡或较大的负载，则需要快速切换到舒适模式状态，在该模式条件下，车辆具备较强的动力输出表现，从起步阶段开始，E-RT3可以以相对较大的扭矩实现快速起步，其动力输出水平接近于普通200mL车型，具有很强的动力延续性，可以完全满足多数条件下的城区快速通勤需求（该模式也是AK47最为推荐的日常使用模式）。
当然，如果需要偶尔激情小嗨一把，E-RT3同样提供了运动模式可供选择。在此模式状态下，E-RT3从起步阶段开始，就具备惊人的扭矩发挥，只有你愿意，甚至可以烧胎起步，持续不段的强大扭矩可以在数秒以内将车速提升到100每小时左右，整体动力表现甚至与400mL级别的跨骑车型接近，其性能表现可谓颠覆三观。
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结 语
E-RT3是一辆同时具备燃油车行走质感和电动车舒适性的高性能新能源车型，它以先进的锂电池组为能源储备，并以智能化的电力管理系统实现其高动力条件下的超长巡航性能——作为一款高性能、高颜值、高实用性的全新电动车产品，E-RT3的出现不但改变了人们对电动车型的固有认知，同时也让我们看到了中国新能源摩托车未来的发展方向。
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