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哈雷推出首款ADV车型,和非双以及水鸟竞争有无胜算

哈雷推出首款ADV车型,和非双以及水鸟竞争有无胜算
哈雷有着令人着迷的巡航车
哈雷·戴维森是巡航机车的代名词,只要一说到巡航机车,哈雷一般是人们第一个想到的。即便是这么多年过去了,V型双缸发动机以及马蹄声的排气是哈雷永恒的经典元素,当然还有匪气而又粗犷的外表。后面也有好几个品牌也专注于巡航车,比如印第安、凯旋的一些车型还有日系巡航车,但是都没能够对哈雷的地位有丝毫的撼动。
即便是在某一领域地位再高的品牌,也不会永远的专注于一项,总是想弄点其它操作,就像匡威不会永远卖All Star,Nike不会只卖AF1一样。到了二十一世纪哈雷开始有了更多的尝试,比如推出价格更便宜、外观也有大改动的750系列。后来的销量证明了消费者对于这款哈雷是不买账的,即便它依然拥有V型双缸发动机,但是设计实在过于不伦不类,看上去甚至很掉价,几乎无人问津。
即便750是一款非常失败的产品,哈雷也没有停止对于全新领域的探索。而这次探索的跨度还非常的大,按照常理来说哈雷最多从巡航往街车方向发展,但这次哈雷选择了专业性极强的ADV领域,也就是拉力车。
哈雷首次尝试ADV
涉足ADV领域的品牌并不多,KTM、本田、宝马、杜卡迪、胡斯瓦纳,其中接受度较高的也就只有前三个品牌,品牌的可选择面非常窄。而哈雷偏偏选择了这么一个小众并且难度较高的领域,足以见得哈雷对于ADV领域的决心有多大。
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决心归决心,做得好不好又是另外一回事。首先申明我对于哈雷有着非常的热爱,以免大家误解我是在一味的贬低哈雷的首款ADV,我会从更加客观的角度来分析这款车。
外观对于一款ADV来说是至关重要的,本质上你可以将ADV理解成为一台更加豪华并且舒适的越野摩托。不论是水鸟、非双还是KTM系列,无一不是干练而又犀利的,整台车的有着很多锐利并且又尖锐的设计。
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从上到下依次为水鸟和非双
哈雷的首款ADV被命名为Pan America,似乎哈雷偏偏要反其道而行之,故意将外观做得呆头呆脑,比如车头基本上就是一个立方体,和传统印象中的ADV完全不同。这也是Pan America被吐槽最多的地方,不要觉得外观不重要,对于摩托车来说外观占据了很大的比例。750就是最好的例子,这款产品从硬件上来说并没有什么大问题,错就错在一个不伦不类的外观。
我们可以理解为哈雷打算在已经形成了定式的ADV市场独辟蹊径,推出了一款独特外观的ADV。要知道,每一种车就该有每一种车的样子。就像汽车一样,跑车就该有跑车的样子,越野车就该有越野车的样子,如果强行将越野车和跑车综合,那画面简直不敢想象。
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当然了,Pan America在设计上还是下了非常大的功夫的,并不像750一样单纯的抽。你甚至可以在上面看到复古与科幻并行,也有很少数玩车的朋友觉得Pan America好看,但这毕竟是少数。
说完外观说内核
吐槽外观归吐槽,对于Pan America好的部分我们还是要充分的承认。首先Pan America拥有一台动力非常强劲的发动机,相比于本田非双和宝马水鸟都要高出很多,1250cc的发动机能够输出150马力和127.5N·m,和以动力著称的杜卡迪揽途不相上下。对于动力来说,并不用对Pan America有着任何的担心,虽然同是V型双缸,Pan America上面的这台和哈雷续航车上面的有着本质区别。
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动力只是一个方面,哈雷赋予了Pan America众多的电子配置。现代摩托车驾驶员期望找到的所有电子配置几乎都存在。包括五种行驶模式,巡航控制,手机连接,坡道保持,ABS,牵引力控制,TPMS(胎压监测)、手动可调的风挡、移动地图导航显示和通过常规IMU进行的转弯增强功能。至于Daymaker自适应转弯大灯,加热的把手,转向阻尼器这些需要选装。
Special车型甚至还配备自适应的骑行高度调节功能(Adaptive Ride Height),哈雷称这是全球首创的系统,可在行驶中改变摩托车的高度。要知道对于不同的路况,驾驶者是需要不同的坐高的。但是Pan America却可以在骑行中不用下车就能够进行调节,不得不说在舒适性上有着很深的研究。
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Pan America的液晶仪表盘还能够触控,并且支持带着手套操作,这样的确可以提供很大的便利。
在仪表盘上可以调整的内容非常广泛,比如骑行模式能通过仪表调节,包括运动、道路、雨天、越野和越野增强,每种模式都会更改ABS、牵引力控制和发动机制动设置以及悬架设置,甚至可以禁用后轮ABS。还有一个自定义模式,可针对发动机扭矩输出,牵引力控制,ABS,油门响应和悬架设置量身定制的设置。
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对于影响操控和舒适性的配置,Pan America也相对比较实在。
标准版配备了47mm Showa BFF倒立式前叉;具备压缩,回弹和预紧力可调功能。Showa BFRC中置后避震,回弹和液压预紧力可调,前后行程均为190mm。Special车型配备,前后Showa半主动式悬架,同样提供190mm的行程。半主动式悬架阻尼通过七个监控变量,根据摩托车的使用方式进行调节,还可调节骑行高度。虽然硬件是Showa提供,但是控制软件是由哈雷编写的。
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对于驾驶者来说,高配车型的悬架有了很大的自主调节权利,可以适应尽量多的路况以及不同驾驶者的习惯。
简单的总结,Pan America外观的确够怪异,但是配置也是够实在。我们不能说所有的人都不喜欢这样的设计,并且身边还是有极少比例玩车的朋友能够接受这样的设计。但卖车不是卖给这几个人啊,过于的标新立异有时候并不是一件好的事情。
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最后,作为一款拉力车来说,Pan America的重量有些偏高,车辆的干重的达到了245kg,要知道揽途的干重才200kg出头。对于拉力车来说,重量过高是极不利于非铺装路面驾驶的,这是一个巨大的劣势。
ADV或者说拉力车本身就是一个极为小众的车系,因此基本上都被几个老牌厂商垄断着,比如宝马、本田以及KTM,就连杜卡迪揽途都难以挤进这个圈子。如今才推出ADV的哈雷,一来就做出一款有着如此“独特”设计的产品,要让更多的消费者接受的确是一件很难事情。不是说它不够好,而是消费者的接受程度就是如此。哈雷还是更应该专注于巡航车,将品牌的气质更好的保留并传承下去,就是对于市场最好的回馈。
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