已停售的冷门跑车宗申赛科龙Rc3
宗申赛科龙Rc3
赛科龙Rc3是宗申2016年推出，现已经停产的一款小排量仿赛车型。这是一款除了二手市场外，目前已经再买不到的车型。这篇文章要不要写，作者也犹豫了很久。出于纪念性的缘由，姑且就为它写一篇详细的介绍，希望各位读者不要浏览关注。
当下市场的小排量入门车型百花齐放，各种出色的车型争奇斗艳，骑士们的选择早已数不胜数。而这一台过时的产物，不在推荐范围之内，这一篇晚来的文，是作者闲暇时写给自己偶尔翻阅的。
靓丽时尚
赛科龙Rc3的准确定位是入门级仿赛摩托车，官方指导售价为20800元。它的心脏是宗申旗下的Nc250发动机，单缸水冷四气门25.2Ps，另配有20L超大油箱，可调节运动悬架。
不过其实在当年Rc3共有三版车型发售，分别是运动型，比赛型，冠军型。这其中的缘故，也跟这台车的由来有关。
再扯一句题外话，国产敢直接上市售卖厂车（不可上路）的摩企，也就唯独只有宗申一家。
早年官网发售的三版Rc3售价
宗申赛科龙也是个热衷赛道运动的车厂，拥有自己的车队，收获过CRRC全国公路锦标赛冠军。Rc3就是由获得过两届CRRC冠军车型的原型，融合多年赛道磨砺的经验精心打造，忠于专业运动精神，按赛车人机工程标准进行设计宗申运动部门赛科龙的产物。
它在赛道中和同级别车型作对比，极限也比较高，在当年可以说是纯正赛道血统的小排量仿赛了。
其中比赛型和冠军型的Rc3，就是接近厂车的存在，自然售价不菲。可惜当年愿意为之买单的车主寥寥无几，这段以赛道机器为名的营销也是以惨淡的结局收尾。
三版Rc3的参数配置
赛科龙RC3别看排量不大，外观设计方面是丝毫不落下风，大面积的运动化饰件，营造出强烈的跑车派头，以此突出力量感。车身长宽高尺寸分别为2000*715*1118mm，轴距尺寸为1330mm。
它的车头采用了非常犀利的头灯造型，即便是卤素光源也依旧气势如虹。飞镖状的LED转向灯就位于大灯两侧的翼子板上，还有类似于进气口的装饰设计，金色前悬挂也包裹其中。车头还加入短小的风挡，能够提升一点空气动力学性能。后视镜位于风挡两侧，开合较大，既不遮挡视线又能有很好的后方视野。
它的手把采用分离式低把，车头仪表是液晶小屏显示，还配有USB充电接口和点烟器。整车的坐姿相当低趴，但是功能设置上却有偏向于日常骑行的妥协。
它的主体结构采用钢管编织车架，加上大量的轻质化的铝合金运动饰件，整备质量只有165Kg。油箱造型非常饱满，箱体印有赛科龙标志，下方翼子板印有Rc3标志。
分体式鞍座材质柔软，乘坐舒适。座高尺寸为780mm，显得非常亲和。前后17英寸十辐轮圈配真空胎，最小离地间隙达到了133mm，大多数路面都能有不错的通过表现。
大红色版画
它的一些细节部位的配置做得也相当不错。换挡杆以及车体都选用了铝合金材质，大大减轻车身重量，最重要的是皮实耐用。
525式油封链条，避免了干磨现象，有效减少链条的磨损和拉长松脱。在实际使用中，也很容易找到新链条进行替换。
反光镜角度灵活多变，可任意调节，反复调节后也没有松动的现象。
手把操控系统功能十分丰富。包括应急双闪、点烟插口、USB插孔等高端旅行车才具备的配置。这些功能配置加上超大油箱，为这款车提供了更多的长途骑行能力。当然过分兼顾摩旅，这也对仿赛来说，其实也是一个不小的槽点。
运动型外观
赛科龙Rc3制动系统在当时非常高级，前轮采用300mm双碟刹盘，匹配对向四活塞卡钳；后轮采用240mm单碟刹盘，匹配单向单活塞卡钳。并且配备了双通道ABS防抱死系统，制动表现绝对是同级车型中的前列。当年标配Abs的入门仿赛，可真的不多。
它的悬架更是不含糊，金色套筒液压倒立前叉，配中置后单减，均支持预载可调，车手可以根据自身需求和道路条件进行调校。这也是向赛道看齐的设定，即便放在现在来看，无论是国产还是进口的小排量，几乎没有哪一台车能够做到这点。
在赛道两版的Rc3之上，宗申甚至为它配备了日清泵和鲍鱼上泵，相当的奢侈。而普通运动版的这些常规配置对当年大多数入门级跑车来说，也能算是非常高新的了。
冠军型高档配置
赛科龙Rc3的心脏是单缸水冷四冲程，匹配电喷系统的Nc250发动机。它的实际排量为250CC，最大输出功率为18.5Kw，峰值扭矩为22.5N.m。这份数据虽然现在看来并不出彩，但是在早前平均功率12.5Kw的国产250跑车中，它算得上是翘楚了。Rc3的最高车速能够达到130km/h，在同级别车型中绝对是数一数二的。
据悉，Nc250是宗申在当年花费3000万元，请欧洲顶尖设计师设计、研发而来。在当时，这台发动机的性能可谓是相当亮眼，当年日本某杂志还对它做专题报道，与铃木和本田进行全方位较量。俗称白板机的它也是国产越野和拉力车上的标配心脏，其中Rc3动力部分的实力可见一斑。
Nc250 还有一个最大的优点就是配件便宜，40元就可以到手的活塞环，80元的气门，就连气缸体也不过360元左右。当然这台机器也并非完美无缺。比如它明显的震动感，可能用在国产越野车型上，由于大家只顾着拼实力，对舒适度有所忽略，还感觉不出什么。但用在了仿赛车型上，舒适度就明显大打折扣了。另外它的低扭表现也略有不足，这对跑车来说是一种欠缺。
冠军型Rc3
这台车油耗官方公布为3.5L，油箱容积达到了20L，所以它的续航里程应该在500km以上。而在当时的宣传里，这也是作为这台车的一大卖点。
不得不说赛科龙的营销相当失败。没有把赛道基因大吹大擂，反而以大油箱，高续航，日常实用性作为卖点。甚至在当时宗申请媒体做的宣传评测，也是关于旅行耐力测试和跑非铺装路面的。
作者也实在不能理解，设计师是如何考虑的！仿赛并不需要过大的油箱和点烟口器，车主门最关注的还是性能表现和逼格满满。如果赛科龙的定位能像Gpr150一样倾于赛道，并且做足宣传，也许今天就能大获成功了。
尾部带有牛角扶手，原厂排气无消音塞
Rc3也有多方的面设计，显得格外不合理。它的排气过于靠近驾驶员的脚踝，并且没有防烫护板，上下车时，以及激烈驾驶的情况下，骑士很容易被烫伤。而且排气管也是直通式，没有回压和消音塞，启动后的声浪相当之大，有扰民的忧患。
它的车头部分显得较高，没有现代跑车低眉颔首的腾腾杀气。加上它大而略圆的前灯，从正面来看，Rc3反而有一丝呆萌之气。相比于其他造型犀利的跑车而言，它的部分外观，还是不太讨人喜欢的。
它的后座两侧，还带有铝合金的牛角扶手。虽然有扶手是增加了后座乘客的安全性，但是仿赛之上，明晃晃的银白色牛角过于突兀。为了整体的造型，跑车扶手应该设计为隐藏式，既实用，又不破坏机车的氛围。例如老款Gpr150的隐藏式扶手，作者就觉得非常值得点赞。
它的配色和版画，也很有山寨当年Cbr300r的嫌疑。不知道宗申是出于什么样的用意，这样的外观还是给Rc3带来一定的负面影响。用原创外观打开市场，更能让摩友们认可摩企的品牌形象，这是关乎长久发展的重要问题。很明显宗申并没有把握好。
三色版画
Rc3的骑行感受还是不错的，得益于脱胎于赛道的专业调教，它的运动能力非常强悍。高强度的钢管编制车架，加上硬朗调性的减震，轻量化的车身，用它来跑山杀弯非常带感。
早早就配备了Abs系统的它，在安全性能上也是有了极大的保障。震动方面的控制，不如双缸车来的舒服，但也在可以接受的范围之内。毕竟既要舒适，又要性能，单缸是无法做到的。
它战斗的姿势，也是为了强调运动性能，长时间骑行腰背部肯定会觉得劳累。虽然它配备了大容量油箱，但是依旧不适合长途旅行。如果在设计之初，减小油箱的容积，更进一步降低整备质量，那么它会更加贴合赛道设定。例如大贸进口的Ktm Rc390就是小油箱，给车手的驾驶体验更加极致。
综合来看，Rc3是一台不错的小排量入门仿赛。但是它沦为冷门，其实也不无原因。
冠军型风采
2016年4月份，重庆国博赛科龙Rc3正式亮相，当时的售价为1.98万/2.05万，赛道版4.68万/4.98万！那时候的赛科龙风光看似无限，但是好景不长，同年10月，豪爵铃木在国内发布GSX250R售价27,880元，这款车的到来对国产的250级别跑车带来巨大冲击，时至今日GSX250R依然屹立不倒，而赛科龙RC3已经停产好几年。
其中定位、宣传、设计、营销都是导致它走向停产的因素。宗申产品的质量和售后，做得也远不如豪爵铃木。在心如明镜的摩友们眼里，赛科龙Rc3是经不起考验的。
展台上的运动型(左)和冠军型(右)
除了定位有偏差，设计不合理，宣传不科学，营销抓不住消费者的痛点之外，Rc3沦为冷门还有一个重要的原因。那就是宗申过于自信的定价。
Rc3发布的售价其实也稍微显得略高。在早些时候国产车还没有打开市场之时，两万元以上的价格也确实难以让很多新手接受。就更别提昂贵的比赛型和冠军型了，即便是用来入手双缸、四缸的国产中大排量机车都绰绰有余。真正对赛道有需求的骑士也不多，能买单的自然也是少之又少。
例如当下最热门的小排量入门仿赛春风250Sr之所能大获成功，最关键的也是走亲民的路线。低配版的250Sr下探到1W7，高配版的也仅仅维持在2W出头，这对囊中羞涩的新手来说，简直是太合适不过了。
比赛型
宗申近段时间有复活Rc3的意向，不过排量将升级为400cc，发动机改为双缸，整体造型也焕然一新。重新重视起来仿赛车型，是一件好事，也希望摩企能够吸取以往失败的经验教训，造出适合消费者需求的好车。
旧款的Rc3带着它的冷门，即将消失在历史的长河之中，但它是作者刚接触机车圈子时，所有详细了解的车型。对它的缅怀，还是一直会在。
（配图源自网络）
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