当不了罗西，也去不了达喀尔，RG3这款运动旅行车够你玩了
上篇跟大家聊了下赛科龙RG3的静态部分，这篇文章咱们接着聊聊这款车的动态体验如何。
只有中国品牌才最懂中国人的运动旅行车——赛科龙RG3静态评测
既然声称是“运动”旅行车，好歹也要上场地上遛遛，看看这“运动”二字是否名符其实。
正好找到一个很理想的场地，足足有六个足球场大小，地面平整而且人很少，一直就是当地车友业余练习金卡纳的场地，很合适。
几位车友也想体验一把RG3的骑行感受，我也想听听车友的实际体验如何。
车友们的反馈是骑起来还比较轻松，动力输出线性易控，很沉稳，直线行驶稳定，小半径回转调头控制好车速的话也问题不大，骑起来还是很灵活。轮胎在这种路面条件下抓地力足够，制动灵敏，悬挂系统不好评价，因为不是正经的公路，没有接受到真正的考验，总的来说感受还是相当不错。
唯一的缺点是极限出现得比较早，几个大角度绕桩下来轮胎就已经基本压满，另外脚踏的高度并不适合极限压弯，因为要兼顾一定的长途舒适性，设计师不会给你设计一个蜷缩着腿的高位脚踏，所以两个脚踏探钉经常与地面亲密接触，尤其是左侧脚踏的探钉已经磨掉了。
车友的看法与我是一致的，RG3对于喜欢下赛道刷圈速的人来说，并不是很合适，它确实有一定的运动能力，那是相对于车身高大的ADV而言，但是也只是小部分兼顾，设计重点还是在旅行的用途上。
所以，我决定先跑个小长途试试，要有国道和高速公路，也要有盘山公路，这应该才是RG3最适合使用的场景。
RG3配置的TC400发动机给我的印象最深的是调校很顺畅，输出平稳但是绝不拖泥带水，起步的瞬间加速感没有配备同款发动机的2021款RX3S那么暴力直接，这应该是车型定位的原因，所以在速比设定上有所区别，但是如果你认为它疲软的话就错了，它的加速感很绵密，往往你以为速度还没上来，低头一看仪表显示实际上已经接近100KM/H的时速了。
这款发动机在抑制共振上下了一番功夫，全段转速区间没有明显的共振区域，这点我很喜欢，振动也控制得相当好，震感不大。
去的路上找了段无人的岔路试了下极速，上到140KM/H很轻松，此时的车身没有一丝飘忽，很稳定，这还是挂了边箱的情况下，再想试试极速有多少时，发现是一段断头路，无奈只能放弃，预计极速成绩应该能达到160KM/H左右，这个性能足够满足大部分用户的需求了。
回到正路上的时候，试了一下二挡和三挡，发现用二挡可以拉到表显85KM/H，此时再加油已经不能令时速增加了，所以，理论上RG3破百应该用三挡是没有问题的，不过，当我用三挡将油门拉到底时，时速却定格在了107KM/H左右（表显），此时发动机已经断油，转速是大约8500转左右。
也就是说，如果是用P-BOX进行零百加速实测的话，三挡应该刚刚好可以过百，但是如果还想再加速，就只能升档了。
也就是说，TC400这款发动机在调校上还是偏保守的，这也是这种通用型发动机的特点，断油转速来得较早，以保护发动机。
回想起在场地绕桩时较低的脚踏位置导致的探针磨掉了的情况，我能理解设计师要表达的意图就是——
差不多就行了，别老把自己当罗西。
这是在比较极端的情况下，你能感觉到这款发动机的调校略偏保守，但是应对日常使用和长途摩旅，这款发动机是完全够用的。
如果你要求较高，希望能买到一辆既能赛道夺冠还能保证长途摩旅高度舒适性的摩托车，价格还不能太高，那你应该去看看别的，不过我认为你的这个要求很难实现，因为这本身就是一对互为矛盾的需求。
所以RG3的设计重点还是偏向于长途摩旅或者是日常代步，不太可能在“超运动”能力上做出过多的倾斜，因为这既不现实也无必要。
值得一提的是，我手里的这辆RG3还是试装车，并没有配备滑动离合器，但是上次去重庆参加赛科龙新品发布会上时，我也试驾了量产版的RG3，配置了滑动离合器的RG3离合器手感更加的柔顺，结合点清晰可辨，以60KM/H的时速从四挡直接打到一档，后轮并没有出现明显的跳动和滑移，这当然是滑动离合器在起作用。
这种有良好铺装路面的盘山公路是很适合检验RG3的运动能力的，RG3跑这种盘山公路可以用堪用二字来形容，不管是向左还是向右翻转车身，RG3给你的反馈并不慢。如果只是几个小伙伴结伴跑山，骑RG3应该是能应付得来的。
悬挂系统的调校偏向于舒适，应付铺装路面上的小坑凼完全没有问题，很舒适平稳，这点在长途旅行时意义很大，他能让你减轻很多疲累感。
但是激烈驾驶的情况下，或者是经过连续的大的坑凼时，RG3的悬挂反馈显得慢了半拍，分析了一下，正立式的前叉和前双制动盘双卡钳带来的簧下质量可能是关键原因，不过对于一款将大部分精力倾向于旅行的车款来说，这样的调校不能说是很合适，至少可以说是合理。
制动效果我认为是足够的，并且制动时的感受良好，虽然不能称得上是撞墙，但是应对大多数用户的需求没有问题，博世的ABS反馈较为提前，当你感觉还可以再稍稍大力一点施加制动力的时候，你就会感受到制动拉杆（踏板）的抖动，意味着ABS已经接管了制动系统，博世的调校一直以保守著称，再加上旅行车的定位，这样的设定也能理解。
前风挡的作用还是明显的，当上调到最高位置以后，前风挡能挡住大部分迎面而来吹向躯干的气流，仅仅只有头盔顶部能感受到气流侵袭。
跑长途，尤其是春夏时节，骑手们很烦恼的一点是——不断的会有一些蚊蚋小虫打在头盔玻璃和身上，很影响视线的通透性，还不能用手去擦，越擦越模糊，有了大型前风挡阻隔，就没有这个隐忧。
另外，经常跑长途摩旅的人知道，当你从光照强烈的环境下突然进入到光线微弱的隧道中行驶的时候，会不自觉地产生一种不安全感，就犹如游泳时从浅水区一步跨到了深水区，躲在前风挡的后面，能一定程度的削弱你的这种不安全感。
腿部两侧的护板也能引导高速气流向外侧发散，只有两侧膝盖的外侧部分能感受到气流。
高速骑行的时候，没有听到覆盖件有任何的异响，前风挡和两个后视镜也没有明显的抖动，长途旅行时，一路稀里哗啦的异响会严重影响驾驶者的注意力，RG3这一点应该能得到很多人的好感，这个就涉及到了设计和装配的问题。
油耗的情况是这样，目前这款车加满油之后在我手里跑了大约400KM，其中有1/3的城市路况和2/3的长途路况，油表灯还没有报警，因此无法得到确切的百公里油耗数据，预估是3.7L到3.8L左右，我准备在1000KM时再来计算真实的油耗情况。
总的来说，RG3这款车是一款偏重于舒适性调校的旅行车，我认为是由40%的运动功能和60%的旅行功能所组成，RG3能带给驾驶者较好的长途摩旅体验，对骑手关怀备至，驾驶轻松舒适，骑行的安定感较好。
当然RG3也有一定的运动能力，但是不要拿它跟那些钢炮级别的车款较劲看谁能以最快的速度跑完一段山路，这个没意义，了解它的定位就好，既然当不了罗西，又去不了达喀尔，那你更应该在意的是长途摩旅时谁更气定神闲从容不迫，从这个意义上来讲，RG3无愧于更专业的运动旅行车的称号。
好了，RG3的动态体验就到这里，一千公里时再来做一篇总结。
已收到（0）位骑士礼仪