2021 铃木 GSX-R1000R 实拍解析
自从公升级直四大包围在90年代尾诞生后，由于车子广受欢迎，所以SUZUKI也在2001年推出全新「大R」-GSX-R1000；辗眼间，「大R」已经面世超过30年，并已进入第六代（事实上2017年第五代与第六代的外型相同），SUZUKI除了推出标准版之外，还仿效其她车厂推出GSX-R1000R顶级版（多一个R），前后避震比标准版更高级之外，尾摇臂枢轴更提供调校，方便职业车队因应赛道调整高低位置。
大R，代表最大排气量的GSX-R。
「大R」GSX-R1000R顶级版披上2021拉花。
2019年，编者曾于西班牙Jerez赛道，试驾今次介绍的GSX-R1000R，当日还有驾驶其她公升级超电。而大R给编者最深的印象并非马力，而是出色的操控性能及弯向表现，以及好容易操控，座姿在超电中属于舒适，并不高（看下图，编者5尺6寸高）。亦因为R版好弯关系，吸引了编者放弃驾驶其她车子的机会，很想立即体验与标准版的分别（下图）。由于标准版采用相对普通的避震，因此操控反应完全是两码子的事，相差很明显，搬身定弯感觉较重，再者编者当时对SUZUKI GSX-R1000认识不深，因此以为该标准版是上一代车子。
SUZUKI GSX-R1000
有赖发达的冶金学及更高性能的机油所赐，「大R」已经由第一代160ps大幅增长至202ps，而第六代的其中一个卖点是采用自家MotoGP战车的可变气门（VVT），令引擎能够兼顾头、中、尾段，换句话做到广阔Powerband（马力输出带），她亦都是首部使用可变气门的超电；除此之外，新款「大R」不乏高科技电子辅助驾驶系统及高级装备，更重要是车价十分吸引，是SUZUKI一贯吸引玩家的销售手法。
但凡经历过二冲年代的骑士，即使未玩过SUZUKI，都可能对SUZUKI有一份情感，而这份情感大概是来自对RG、RGV、史云斯（Kevin Schwantz）及百事花等等的记忆。说回近代MotoGP，SUZUKI在2000年初研发全新V4战车-GSV-R，取代旧款2冲RGV-Γ 500，虽然SUZUKI在2012年全面撤出MotoGP，但实际上是潜心修行，花上好几年时间研发全新直四GSX-RR战车，而现役SUZUKI厂手-米雅（Joan Mir），就是凭着GSX-RR夺得2020年MotoGP世界冠军。
另一边厢，SUZUKI为了应付重返MotoGP的开支，所以不惜放弃WSBK（世界超电赛），故此近年车迷已经无见到「大R」参加WSBK，然而「大R」仍然活跃于世界耐力赛及各国的超电赛。毕竟公升级超电的地位超然，对车厂的形象非常重要，即使大包围市场不断萎缩，车厂最多只会拖长转款周期，都不会停产，而SUZUKI相隔10年后，再于2017年推出全新第五代「大R」，2019年就推出第六代「大R」，如前述可变气门（VVT）成为这代「大R」的焦点。
SUZUKI厂手-米雅（Joan Mir）夺得2020 MotoGP世界冠军。
SUZUKI SERT世界耐力赛厂队伙拍Yoshimura，以GSX-R1000出战2021世界耐力赛。
2021年黑色车身配金色前叉
水冷直列四汽缸DOHC 16汽门引擎
双翼梁铝合金车架
这种车架有轻量化及高刚度的优点，能够抵受急煞或大倾角攻弯产生的强劲扭力，使车子在极端情况下都能够保持稳定，因此常见于高性能电单车上。历代的「大R」都是配置双翼梁铝合金车架，而厂方因应新引擎的体积，以及汲取职业车队的意见后，重新设定车架结构，而悬吊引擎的肋骨与旧款有明显分别，连接传动外壳的部位比旧款更强壮，能够减少震荡，而车架整体阔度比旧款细及窄，重量轻10%，引擎倾角由旧款32度减少至26度；根据厂方说法，所有改良无非是让车手在极端攻弯情况下，更容易掌握轮胎状况，换句话操控反应更好。
此外，由于WSBK、世界耐力赛及各国超电赛的赛例规定战车必须使用原装车架，因此厂方为摇臂枢轴提供高、低调校功能，方便职业车队因应赛道改变操控反应（只适合赛道使用，需要另购调校工具）。
厂方表示虽然座姿不变，但新油缸同样比旧款纤巧，高速煞车夹油缸及搬身更容易，再者油缸顶降低21mm，当骑士在赛道上高速俯伏在油缸时，下巴位置更多空间，头部躲在风挡更容易。新包围前端部位比旧款缩窄13mm，同时减少骑士握把至肩膀的风阻，以及更有效地将鲜风引导至散热水箱及煞车系统，帮助散热。新入风口亦可以加强RAM AIR（SRAD）增压效果，正如厂方形容新包围的破风及下压效果都比旧款优胜。
新设计入风口加强RAM-AIR增压效果
更低油缸顶，让头盔下巴位更容易俯伏在油缸上。
高级避震装备及电子钉把（防甩头）
金**管内藏氮气樽，可避免前叉压缩产生气泡。
R版采用偷轻上眼镜，前叉顶提供弹簧预载调校。
下压及回弹油压阀成为独立的控制机构，左是调校下压，右是调校回弹油压。
尾避震方面，顶级R版配置名为BFRC（Balance Free Rear Cushion lite），同样是Showa的产品，该款尾避震近年已成为越野车新宠。这款同样采用双管构造的避震，设计概念与前叉相同，下压及回弹油压阀门装置、氮气油压及活塞都是分开摆放，以达到线性吸震效果，尾避震同样有预载、下压及回弹油压调校。
尾避震采用多连杆。
电子钉把（防甩头）会根据前轮的转速节调軑把的松紧度，避免大油门出弯等等的情况下，軑把发生强烈摇摆，影响操控性能。
全车采用LED灯。
煞车装备/新增钢制煞车喉管
今代采用钢喉，车子配备BRIDGESTONE RS11街胎。
NISSIN直径19mm直推式煞车手泵。
电子辅助驾驶系统／提供弹射起步功能
今时今日的超电最少都有200匹马力，要是没有电子系统帮手，相信只有极少数骑士能够享受200匹马力，而IMU（惯性测量系统）成为高性能电单车不可或缺的电子零件，协助行车电脑侦测车速、加速度及车身倾角，然后结合波段、油门角度等等，协助骑士控制油门及煞车，换句话帮忙驯服200匹野兽，使她更容易操控。
而防止尾轮打滑的循迹系统（Traction Control System）发展十分成熟，对于大油门出弯防打滑效果显着，让轮胎恢复咬地力，帮助了不少骑士避过High Side或Low Side意外。新款「大R」的循迹系统共有10段选择，数字越小代表电脑介入最少，高手更可以把它关掉，马力模式就有A、B、C三个，快速电子转波都是双向，升波及拖波无需扣离合器，拖波电脑会自动补油，加上防锁式离合器（滑离），拖波过程更流畅。
S-DMS提供有三个马力模式-A、B、C，A属于赛道模式，B是街道，C等于湿地模式。TC循迹系统就有10段选项，QS快速电子转波提供上及拖波功能。
在行车期间缩油都可以改变马力模式及循迹系统设定，新款「大R」亦都有弹射起步功能。
车子一挞即着，无须长按。
新包围更有效地将鲜风引入，帮助水箱及煞车卡钳散热。
2021 SUZUKI GSX-R1000R 规格表
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