禁摩城市都有一个奇怪的“高档”病

凡事讲初心，城市禁摩的初心是什么呢？ 没事就想，没事就刨，假定禁摩的所有主体都叫 “禁局长”，那禁局长当初怎么就想到要禁摩呢？ 禁摩从八十年代北京始，之后愈演愈烈，在整个通路车时代达致高峰。 当时中国城市道路除了行人大概有两种载人交通工具，一种是汽车，不管小轿车还是公交车都是公车，一种是自行车，这是中国老百姓解决短途交通的主要工具，当时中国有“自行车王国”称号。 摩托车出现，首先是和汽车争道，是个后来的外来者。这一点和西方国家摩托车汽车差不多同时发明，同时上路有很大不同，这是个社会心理问题。老一代中国人对以汽车为形象的工业化愿景有一种执着。

汽车是国家工业化的图腾，街上的乘用车（当时都叫小轿车）客观上是一种高阶、高级的象征，今天又有GDP加持，“汽车霸权”不容置疑也可以看作是一种历史现象。 从八十年代的北京开始，各地的禁局长乘坐专车出去开会办事，行驶在狭窄的街道上，碰巧前面有个摩托车绕来绕去，让司机不得不点了几次刹车，禁局长对摩托车的厌恶就有了个人感性的体验。与此同时，早期的摩托车确实有排气管冒烟的问题（二冲程车烧机油），有安全的问题；毕竟是第一代用户，安全意识不是差是几乎没有；还有就是摩托车的用户以个体户为多，个体户嘛，现在的纪录片都把他们推荐给你成改革开放第一批吃螃蟹的人，但是当时他们的社会地位……举个例子，1990年北京亚运会，全国的个体户捐了一个体育馆，被命名为“光彩体育馆”，我就问你，什么情况才让你冠名 “光彩”？对了还有骑摩托车抢劫的蟊贼，摩托车这形象能好到哪儿？ 扯远了，禁局长通过个人的感性体验再加理性的判断，认为摩托车不是个祸害也是个异类。不让他们在能代表城市体面的中心街道出现，然后扩展到城市的中心区域，然后再到整个城市，就成了一种自然而然的过程。

随着中国改革开放深入，经济社会发展，城市规模越来越大，自行车肯定是不能满足人民群众上下班的需求和对美好生活的向往了，禁局长不是不知道摩托车是老百姓的代步工具，他们提出了看似一个无可争辩的对应方案，那就是发展城市公共交通，增加公交线路，有条件的城市加大补贴，再后来空前的、大规模的营造地铁系统，并在舆论上强调公交优先，也在某种程度上回应了人民群众的需要，禁局长也顺带着把发展公交当成自己的政绩。这一切都非常正确，但是—— 公共交通有一个巨大的痛点，就是做不到“点对点”，再发达的公交系统，都不能让每个单位和社区门口都有一个公交站，何况他们下班后还去菜市场、去幼儿园……，大力发展公共交通永远没错，但是它不能解决所有市民的所有出行问题，它解决问题的成本是有边际的，边际过了就是一种浪费。我之所以这么啰嗦讲这个话题，是因为禁局长认为有了公共交通，四通八达，绿色环保，老百姓还要骑摩托车、电动车，搞得城市乱糟糟的，这不是有病吗？ 我非常担心禁局长内心有个简单的两分法，有钱的买汽车，没钱的坐公交，两轮车会让城市不高级，没有档次，干脆禁掉。 我们的城市在关于现代化的想象中，高楼栉比，整齐划一，道路宽阔，车流不息，最好是高档的车多一些，五菱面包、金杯面包少一些，摩托车干脆没有……，自行车可以有，最好是运动健身的高端自行车，深圳的深南大道就符合这种想象，宽阔的街道让两边的人流根本没有交流，也不可能有市井气息。 最后： 第一：摩托车不会降低城市的档次，这种判定是一种是对现代城市的误解、曲解，是一种刻板印象。 第二：骑摩托车上班出游是一种美好的体验，在不禁摩的地方，有很多市民有汽车，也会买摩托车，也有公交卡，给他们更多选择，一个更畅通、更环保、更有形象的城市才会形成。 每个城市马上可以有一两条不食人间烟火的形象大道，但是城市的细微之处，市民的方便比城市的所谓形象更重要，更优先。