全国200多个城市禁限摩影响深远：地方政府是否有禁摩限电？
最近东莞和广州禁电动车的视频在朋友圈被刷屏了，从而，再次引发大家对禁摩限电的议论。
目前，全国有近200多座城市推行“禁限摩”政策，其影响范围之广、涉及利益主体之多，使“禁摩限电”迅速引起各界的广泛关注。
那地方政府是否有权“禁摩限电″呢？地方政府没有权力，迄今为止，国家还没有出台专门针对摩托车和电动车的法律法规。按照“法无禁止即可为”的原则，地方政府是无权“禁摩限电”的。
一、″禁摩限电”的规定超出法定权限。
公安交通管理部门对限行、禁行的权力来自《中华人民共和国道路交通安全法》第三十九条，公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告。
上述规定明确了公安交管部门有作出限行或禁行的权利，但应注意两点：
(一)、“根据道路和交通流量的具体情况”的条文表述来看，该措施在范围上是一种局部性、在时间上是一种临时性的，比如某路段施工或遇大型活动的情况下，公安交管部门为了防止交通瘫痪对特定路段采取限行、禁行等措施，一旦具体情况消失、交通流量一改善，交管部门就应该及时撤销限行、禁止通行的措施，恢复正常的交通秩序。
(二)、针对对象分为机动车、非机动车、行人，能否再细分不同车种（如摩托车、电动车)、不同区域牌照车种并无明确规定。在法律没有明确规定的情况下，执法机关是不可任意扩大自己的权利；
而"禁摩限电"一般没有时间限制，且禁行的区域非特定路段而是整个市区中心部分，针对的对象为摩托车、电动车，对市牌与非市牌摩托车禁行作出了区别对待；通过上述分析，显然公安局交管部门扩大了作为法律的《道路交通安全法》授予公安交管部门的职权范围，将具体情形扩展为任何情形，将阶段性、局部性措施扩展至长期大范围措施，将针对对象机动车又划分为不同的车种对待，并无法律依据，涉嫌过度管理和滥用行政职权。
二、城市“禁摩限电”已违反了《中华人民共和国消费者权益保护法》以及《中华人民共和国行政许可法》，严重侵害了公民合法权益。
我国对机动车辆实行登记制度，只要车辆符合《道路交通安全法》准予登记的各项条件，有关部门就应依法为之办理登记手续，而不给摩托车上牌照则明显违反了该法的相关规定。国家法律为最高准则，权威性是最高的，地方性法规必须符合法律的规定，不能相违背，否则无效。
《行政许可法》第八条“公民、法人或者其他组织依法取得的行政许可受法律保护，行政机关不得擅自改变已经生效的行政许可”，从我国颁布的所有政策法规看，也从未有禁、限摩的任何规定。《行政许可法》给政府提出的最严峻挑战，就是它必须彻底放弃一禁了之的做法。
城市道路交通属于稀缺性、公共性资源，“禁摩限电”以“设禁区”方式擅自改变了已获得的允许在城区道路上行驶的行政许可，变相剥夺了公民应有合法权益。
三、据《物权法》第二条第三款规定，物权所有人依法对物品拥有使用和支配的权利。第四条规定，任何单位和集体不得侵犯公民物权。
通过国家环保排放3C标准、通过合法手段购买、依法缴纳购置税后，摩托车已经成为公民合法财产；并根据相应法律法规考取二轮摩托车驾驶证，领取上路摩托车牌照，交付强制保险费，就取得摩托车合法上路的行政许可。那么它的所有权和使用权就应该受到正常保护，摩托车是一种交通工具，那么它的价值最根本体现就在于在公共道路进行行驶。而″禁摩限电令”实际已经侵犯了摩托车、电动车的正常使用。
四、我国《宪法》要增添保护公民私有财产的内容，而“禁摩限电″这样的做法，似有变相剥夺公民私有财产的嫌疑。
五、《反垄断法》37条规定，行政机关不得滥用权利，制定包含排除，限制竞争内容的规定。″禁摩限电令”已经实际上限制了摩托车、电动车在市场上的竞争权利并且限制了消费者选择交通工具的权利。摩托车和汽车共属机动车，单独禁止摩托车上路损害了宪法第33条所规定的平等选择。
“禁摩限电令”专门针对着特定的公民使用群体，是具有对公民划分等级之实质的差别性行政法规，从根本上违背了普遍性、公平性、公正性这一基本法治精神。
六、"禁摩限电″的必要性、可行性、合理性、合法性等内容是否进行了充分调研论证。
从道交法第一条维护交通秩序、提高交通效率的立法初衷，结合生活常识，在拥堵路段只有限行、禁行占用空间位置体积大的大型车辆才能缓和交通拥堵，符合立法的初衷，而对摩托车、电动车的禁、限措施在缓解拥堵上也缺乏合理性。
摩托车的占地面积仅一般小汽车的四分之一，排量大多仅为150cc、250cc，为小型汽车的十分之一，故选择驾驶摩托车、电动车在环保上有助于减少二氧化碳的排放、在通行上有助于道路的顺畅。
国内骑行摩托车的人分两种：一种是既拥有汽车又拥有摩托车的人。另外一种是仅有摩托车的低收入群体，他们往返的地点多为偏僻的工地或山村，以及早出晚归的作息时间段，并不是都有公交路线安排，高昂的打车费更是承受不起，只能驾驶摩托车，若禁止了摩托车出行，严重影响了该批人群的出行状况。
在市场经济条件下，不能忽视人们的客观需求，不能只图管理方便，只注重虚伪的城市形象，而公民的个人权利就在这管理的方便和所谓城市形象被目的化中淡出了。不能仅仅靠行政权威，用强制命令来规定人们只能这样不能那样。“群众利益无小事”的指示时刻提醒公仆们：在制度设计时，应体恤人性，顾虑现实，恪守客观。
2020年全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在全国两会建议，试点开放“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。
李书福在议案中指出，中国是世界上唯一实施“禁限摩”的国家。在欧洲多地都倡导多开摩托车、少开汽车，以抵消使用汽车带来的油耗、道路通行率、车位占用面积等问题。
随着中国城市化进程的推进，交通安全、道路压力、社会治安、城市环境等问题逐渐暴露。究其原因，各地政府认为摩电车影响突出，摩电车管制迫在眉睫。“禁摩限电”的理由五花八门，吐槽摩托车的，大多压根不骑车。现有法律并未赋予交管部门管制单一交通工具、禁止上路的依据，因此地方政府不能滥用因地制宜的临时性管制措施，动用地方立法权和红头文件禁止摩电车上路的举措，违背了物权法，限制公民自由使用合法产品的权力，增加了公民义务。
交通事故率高的本质是因为部分交通参与者不遵守交通规则，若要治理这种现象应从本质着手，而不应一禁了之。
1985年北京率先实行“禁限摩”。随后，“禁限令”从京城向各省城，再向地级市蔓延。到目前为止，全国共有超200多个城市加入“禁限摩”阵营，“禁限摩”已经覆盖了全国绝大多数的中大型城市。
事实上，摩托车禁限行35年来，争议不断。现实生活中，交通安全、道路压力、社会治安、尾气排放等昔日的理由，并未伴随法规推行而显著改善。相反，却影响了民众的出行，增加了出行成本，效果不尽如人意。
各界代表曾向全国人大、政协反映城市“禁限摩”问题，得到的回复是中央部委没有发布过“禁限摩”文件，这是地方政府的行为。
社会当然需要政府通过有效管理来提供良好的秩序和必要的稳定。道路是一种公共资源，地方政府作为公共资源的管理者，他有权在进行资源配置时进行适当的倾斜。其间，各种力量和利益的博弈、平衡和妥协是很重要的。目前并没有一个严格的验收程序，用更加公平公正、符合法律法规的方式去分配城市资源，协调不同利益群体之间的矛盾冲突，保障每一个公民在国家法律框架下的生活生存空间。但秩序也好稳定也罢，都只有在以保障公民权利为目的时候才具有价值，如果把它们上升为目的，是本末倒置；把管理上升为目的，更是本末倒置。
禁摩事实上在各一线大城市都普遍存在，城区的主要道路是不允许除警用摩托车以外的摩托车通行的。它既然可以限制摩托车，当然也是可以限制电动车。因为法律已经把电动车定义为非机动车，所以它不能完全禁止电动车。但是由于法律对电动车的最大速度、最大重量均有限定，而现有的电动车几乎百分之九十都超标，它只需以“整顿超标电动车”为由就可以实现变相禁止电动车的目的。
在合法的渠道购买的合格的交通工具，已经向国家(政府)缴了该缴的契税，等于与后者建立了契约关系，后者理应提供相应的管理和服务，否则就是毁约行为！
综上所述，所谓的“禁摩限电令”并非国法，只是“家规”罢了。“禁摩限电令”的相关内容超越法定权限、违反了上位法、限制了公民合法的权利，“禁摩限电令"的合法性值得再次深究，希望行政机关在制定、审查规范性文件时应以《道交法》提高通行效率的制定原则结合交通环境实际，认真处理禁摩限电的问题。也希望身边摩托车、电动车骑行者，做好骑行防护措施，遵守交通规则，开开心心出行，平平安安到家。
如果城市管理缺乏科学决策的远见和人性考量的良心，老百姓恐怕永远是那个被“欺负”的人。
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