被外国排挤，造出第一辆国产摩托车，嘉陵摩托为何被称为神话？

曾有一个兵工厂，经过30多年的锤炼，蜕变成国家大企业，使中国成为了世界第一摩托生产消费国，它累计向市场投放的摩托车了多达1800万辆，产品出口国多达70余个，最辉煌的时候品牌价值高达80亿，它就是大名鼎鼎的嘉玲摩托。

伟大的尝试——第一辆国产摩托车

在1978年之后，"军转民"成为了中国所有的兵工企业面临的一大趋势。孙寿彭——党委书记兼嘉陵厂厂长，在那个技术落后的年代提出了生产摩托车的想法。

当时摩托车是一种难以制造的高档产品，全国产量加起来都不到5万台，且几乎全是军品，和民用摩托"烂大街"的现象不可同日而语。但是艰苦的外在条件并没有浇灭孙寿彭的斗志，不久之后在嘉陵成立了一个7人摩托车筹备小组，之后赴南斯拉夫和日本进行考察。

在南斯拉夫的摩托车厂寻求合作时便遭到了不平等的待遇，对方提出了苛刻的合作条件：摩托车的心脏部位——发动机必须使用他们的，并且嘉陵不能进入有南斯拉夫摩托车销售点的市场，除了要支付巨额的转让费外还有支付1.5%的技术提成费，更一步压榨了嘉陵的盈利空间。

由于两国断交了20余年，对方甚至质疑中国没有自来水，中国人不会骑摩托车，这让第一次出国考察的调查队心里憋了一口大大的气。综合考虑下来，嘉陵拒绝了与南斯拉夫的合作，转而回国自己干。

在决定自己干后，调查队又去了日本参观了雅马哈和本田的工厂，对比两家生产摩托车的优缺点，发现日本摩托车不仅造型"拉风"种类繁多，更重要的是质量也算上乘，调查队精挑细选之后决定订购三辆本田的摩托车带回国作为参考。

1979年，嘉陵招贤纳士，创建了自己的摩托车研究小组并计划五个月内，国庆前生产出第一辆国产摩托车，在国庆上为祖国献礼。但由于缺乏专业的技术和材料，只能照着从日本买来的三辆摩托车照葫芦画瓢，按部就班。

很快第一个难题就来了，由于当时国内没有任何一家工厂生产摩托车材料，市场上类似的材料有80%不对口，没有精密的测绘仪器，所有从本田摩托车上拆下来的精细材料都只能用临摹的方式画下来。

像是发动机活塞之类的精密零件全都是工匠一点一点用手磨出来的，没有塑料和橡胶，职工就把自己的鞋子拿来做原料。功夫不负有心人，四个月后，中国第一辆完全由国产的摩托车诞生了，它就是CJ50，重100斤，时速可达70公里/小时。

孙寿彭激动得自己亲自试车，由于过于兴奋引起操作失误，跌断了一颗门牙。同年国庆，5辆CJ50摩托车围绕着天安门，为祖国庆生，一睹了CJ50的风采的民众无不自豪地将嘉陵视若英雄。

摩托车的高光时刻

嘉陵CJ50型仅仅算是入门型，真正让嘉陵名扬四海的，是当时被誉为摩托车之王的CJ70。1980年的嘉陵已经准备开始着手摩托车的批量生产，为了用最快的速度缩短与国际的差距，嘉陵制定了"引进国外先进技术，再自主创新"的战略方针。

经过考量，最终决定和世界最大的摩托车生产企业——日本本田集团合作。CJ50经过本田的专业技术人员检测后发现了140多个毛病。嘉陵通过不断的测绘、研究，终于掌握了核心部件化油器和磁电机的制造技术，通过对CJ50的不断改造，一代车王CJ70横空出世。

在当时，CJ70相当于今天的宝马奔驰。是财富和地位的象征，并且很省油，1989年CJ70全部实现国产化，但是油耗数据远低于进口件，是名副其实的"省油大王"。

成功的合作方式——"强强联合"

当时嘉陵的成功还有另一个重要的决策支撑——跨行业组织专业化大协作。早期为了打开市场，增大销量，嘉陵不得不把3000多元一辆的摩托车降价为600元出售，所以在那几年，摩托车销售一直是靠军品补贴。

当时要制造一辆CJ50摩托车需要1560个零件，一个弹簧10多元，这样的弹簧总共需要19个，接近两百元，但如果把全车弹簧交给专业厂生产，成本就会降到40元左右。此后，嘉陵拓展了跨系统、跨行业的零部件配套工作。

零件厂也从最初五家扩展到了一百多家，在这个大环境下，大批人对摩托车行业产生了浓厚的兴趣，纷至沓来，重庆也因此被誉为"摩帮"。大家都围绕着"嘉陵"的名气牟利，共同合作形成了"经济联合体"。

一些子公司的旗下产业，在盈利后也尝试向生产整车发展展，宗申和隆鑫成功转型。嘉陵也因此扭亏为盈。从1981年第一批嘉陵摩托车上市开始后的14年时间，嘉陵称霸了中国的摩托市场。

嘉陵的末路

1995年嘉陵达到巅峰，成为国摩托车行业产销量首家突破100万辆大关的企业，累计销售额46.53亿元，产销量110.85万辆。企业规模逐渐扩大，开始了对外投资，全国遍地都有嘉陵集团投资或合资建设的摩托产企业，还建立多家零件工厂。

另外，还搞起了多元化经营，涉及酒店行业及房地产等行业。很快问题出现了，国企规模太大，很多员工认为在一个大企业就可以衣食无忧，于是不思进取，当时企业体制内容繁琐，对市场反应又很迟钝，创新能力也大幅度下降，此时的嘉陵进退维谷，可谓是"有心发展，无力回天"。

人人都把嘉陵当成一个仓库，为了自己不停地往外搬东西，久而久之，嘉陵开始迅速下滑，到2006年时，净利润已经是-2.58亿元。2015年末，净资产余额仅为794.7万元。

嘉陵可谓是天胡开局，可后期的运营却不尽人意，如今已是日暮西山，这和其后期工作没有创新有着密不可分的联系，嘉陵直到后期也只依靠单缸车在市场占有一席之地，完全没有发展其他类型的摩托车的想法，所以在市场后期竞争力远不如新出现的功能型摩托车与农业功能型摩托车。

在嘉陵经济开始下滑后，之前依附他生存的小公司纷纷揭竿而起，在自己的市场发展嘉陵没有涉及的领域，一时可谓是风生水起，将嘉陵从当地市场给赶了出去。

嘉陵没有采取对主要市场的防御措施，被自己早些带起的企业给断了财路，被自己的"枕边人"给算计了。最后国家出台的禁摩令是压倒嘉陵的最后一根稻草，它的出现使摩托车市场一蹶不振，而二十一世纪汽车消费的兴起更是彻底断了嘉陵的退路。

总结

一个品牌的形成是非常不易得，而能将它运营好更是难上加难，作为企业的领导人，不能拘泥于眼下的利益，还要展望未来，洞察市场，预测走向，要跟得上时代的潮流。

嘉陵的失败，是输给了时代，时代发展得如此迅速，嘉陵还停滞在刚刚成功的喜悦，不思进取，不与时俱进，注定会被淘汰，它的故事对于后来的创业者们，是一笔巨大的财富。