2022 本田非双SPORTS试驾报告

在 2019 年底时发表的大改款 本田 CRF1100L Africa Twin 与 Africa Twin Adventure Sports，以更丰富的配备与延续上一代 Africa Twin 的骠悍越野 DNA，让大型多功能车的战场更加的精彩。这次大叔也进行第一手的试驾，到底 Africa Twin Adventure Sports 这辆车的评价如何？让大叔告诉你。

以长途冒险为出发点的多功能车王者这次CRF1100L Africa Twin 共有两个版本，分别为手排的 Africa Twin 与搭载 DCT 变速系统的 Africa Twin Adventure Sports (以下简称 ATAS)，两者皆为标准悬吊配置，但 ATAS 可选择低坐垫套件来将座高稍稍降低，对于身材较为娇小或是对于大型 ADV 车款有恐惧的初心者，是个亲和的选项。这次导入的 ATAS 版本，所有的配置都是为了让骑士能够进行长途移动而设计的，可调式的高风镜、24.8L 加大油箱、EERA 电子悬吊、引擎下护板、无内胎钢丝轮圈、DC 电源供应插座、加温手把、加大护弓与弯道辅助照明等配备，不难看出 ATAS 就是剑指 BMW 1250GS ADV、KTM 1290 SADV S 等对手而来。而配备丰富的 ATAS 在骑乘上是否又能回应本格派冒险骑士的需求呢？

答案是肯定的！在公路上拜 Showa EERA 电子悬吊所赐，有 HARD、MID、SOFT、OFFROAD 与 USER 等共五种模式可依骑士需求来调整。但如果只是这样，那也没有什么好让人惊艷的，这组 EERA 电子悬吊会根据 IMU 与前叉内的感测元件来进行实时的阻尼调整，也就是说不再只是单一的阻尼变化，而是能够依骑乘模式与路况来改变避震的特性。

半天的试乘下来，EERA 电子避震在公路上的反应比起标准版的 Africa Twin 可说是好上许多，电子避震改善了过往这类长行程避震车款只能偏重在特定路况使用的缺点，无论是加、减速甚至是高速的进弯重煞，EERA 电子避震都能给予骑士安心的反馈。加上 DCT 双离合器变速箱的加持，骑士再也不用担心离合器操作的问题，换档这件事通通交给计算机去处理。

Africa Twin 车系有 4+2 种动力模式，动力的输出与其他电控的设定也会依据模式而有所不同，除了预设的四种模式外，骑士还可以自定两种喜好的模式来切换，甚至对于「换档主控权」这事有着相当执念的骑士而言， DCT 还有手排模式可供满足。唯一的缺点就是，左脚似乎会少了些打档的熟悉感受。触控式 6.5 吋 TFT 荧幕依旧是同级对手中傲视群雄的的配备之一，更何况还有 Apple CarPlay 与 Android Auto 双系统的配合，这让 Africa Twin 在影音娱乐上更是超越对手。

里外兼具！非铺装路面的探险也轻松面对虽说 ATAS 是针对公路需求而设定的，但不代表在非铺装路面上的表现就会差强人意。相反的，本田的工程师为了保留 Africa Twin 车系的越野 DNA，在 ATAS 上依旧使用前 21、后 18 吋的越野轮圈设定，加上避震行程与标准版 Africa Twin 相同，轻度越野依旧是轻松写意。

ATAS 的油箱只来到 24.8L 的容量，未向同级对手那样采用 30L 的配置，就是要在公路旅行与越野冒险间取得较佳的平衡，这样的设定，也让 ATAS 在林道间依旧保有相当不错的操驾感。

原以为 DCT 变速箱较不适合越野使用，但在在瑞穗林道上，大叔觉得 DCT 变速箱反应相当的优异，油门转动的初始接合感更为柔顺，加上不用担心离合器操作的问题，遇到障碍只要补下油门即可，在这种没有过大落差的高速林道上骑乘起来更加轻松。而且 EERA 电子避震也相当聪明，对于崎岖路面的反应相当迅速，虽然切换至 SOFT 模式会有更好的吸震效果，但要是遇到落差过大的瞬间，恐怕会有触底的状况，原厂建议设定在 OFFROAD 模式，对于避震高速作动时会有较大的阻尼补偿来避免触底的状况发生。

ATAS 标配的下护板，能避免引擎遭到撞击或是飞溅的石头伤害，对于常越野的车主来说，已经省去一条要花的费用。前后无内胎钢丝轮圈配置无论是公路或是越野使用都相当便利，虽然在重度越野使用下负重表现没有传统钢丝轮圈来得优异，但考量到中钉或是破胎的状况下，省去补内胎的麻烦，无内胎钢丝轮圈还是大叔的首选。

大量的电控也让 ATAS 变得更加安全，防滑系统 HSTC 有着从 0~7 段的调整，每段的介入都相当分明，不过对于进阶骑士而言，就算切到段数 1 还是无法尽情让后轮持续打滑，想要做出华丽的滑胎动作， HSTC 得完全关闭才行。以电控的丰富度来说，Africa Twin 车系绝对是能与同级车一较长短，但过多的电控介入，有时反而限制了车与骑士的极限，只能说在大众化的前提下，鱼与熊掌有时不可兼得啊。

骑着大型多功能车在林道漫游，虽然灵活性与机动性没有纯种林道 / 越野车款来的吃香，但是较大的承载量、更便利的配备与充沛的动力却是越野车无法比拟的， ATAS 配备的电子避震、 DCT 变速箱让大叔能用更轻松的态度来享受林道内的芬多精。这次本田引进的版本可说是恰如其分，也应证了两年前大叔提过的建议。

这次两款机种都是标准悬吊行程，前 230 mm、后 220mm 的长度，一扫之前引进的 LD 版本令人烦恼的过短行程，或许大多数对多功能车有向往的车友来说，又高、又大、又重的 ADV 既定印象让他们打了退堂鼓，但本田二轮也开始筹备越野的安驾课程，目的就是让车主们能轻松驾驭这类「高、大、重」的车款，有了轻松驾驭的本钱，自然也就不限于公路行驶，能够更加发挥这类多功能车的潜力。

配备与细节介绍

类似猫头鹰的双大灯，外层的日行灯与大灯皆采用 LED 灯组。

近 / 远灯皆设计在同一灯具内。

ATAS 版本特有的弯道辅助照明，能够依照车辆倾角的不同，分阶段点亮。

角度可分为 10 度、18 度与 26 度三阶段。

可调式的高风镜让骑士在高速骑乘下更为舒适。

位于仪表上方两侧的调整结构，与 VFR800X 类似。

按压结构即可进行多段高度调整。但得需双手同时调整，遇到行进间调整高度时，较为不便。

整体配置与 2020 年款相同。

依旧复杂的左手把总成。

近、远灯切换与其他功能键位于左手把前方，由于是 DCT 版本的缘故，离合器拉杆位置已经改成后煞车拉杆。

右手把总成， DCT 版本特有的 D / N / MT 切换键，下方的是巡航定速与设定钮。

加大的护弓也是提供高速行驶下手部的保护。

在前叉顶端的 EERA 电子悬吊接头。

EERA 电子悬吊的线组相当纤细。前叉行程来到 230mm。

前轮圈为 90/90-21 的无内胎钢丝轮圈。

前煞车为 Nissin 代工的辐射对四卡钳，搭配 310mm 碟盘。

6.5 吋的 TFT 多彩触控式仪表，具有触控功能可说是同级车中的首创。

特别注意的是， ATAS 版在荧幕上方多了遮阳板的设计，用来增加日间的荧幕辨识度。

采用双荧幕设计的 Africa Twin 车款延续了 CRF1000L 的拉力车风格。

强大的电控功能，可以透过内建的选单进行各项设定。从动力输出、引擎煞车到 EERA 电子悬吊的阻尼 / 软硬与荷重都能微调。

荷重预载可以有单人、单人加行李、双人、双人加行李四种模式调整，可以在每个模式下依使用状况再去微调。

除了后避震的预载外，前避震的阻尼也能调整。

标配的加温手把除了平时天冷时使用外，对于中、高海跋的林道也相当适用。可以透过快捷键来设定温度。

ATAS 标配的 DC 充电插座，提供手机、导航等物品的电力来源。

近 25L 的大油箱，挟持度也比标准版的油箱来的更好依靠，不过油箱两侧过于光滑，建议可以加个油箱贴来增加止滑效果。

EERA 电子后避震，行程为 220mm，具有行进间调整的功能。脚踏上有标配的车架护片，避免靴子刮伤车架。

前后分离式坐垫，标准座高为 870mm / 850mm，原厂也提供了低座高套件，可降至 845mm / 825mm。

后侧壳上大大的 Adventure Sport 字样。

侧箱挂载点。

右侧脚踏总成，减震橡皮可以拆除，下方的齿状金属脚踏能在越野使用时增加鞋底摩擦力。

左侧脚踏总成，由于采用 DCT 变速箱缘故，所以将脚踏杆取消。

更聪明的 DCT 变速箱，同样具有 D / S1 / S2 / S3 与手排模式。

后碟煞为 Nissin 单向单活塞搭配 230mm 碟盘，下方的卡钳则是机械式手煞车。

后轮尺寸为 150/70-18，同样是采用无内胎钢丝轮圈。

大叔碎碎念2020 年在 Africa Twin 改款后引进的低座高 +DCT 变速箱版本，市场接受度实在不佳，而两年后重新再来，这次台湾本田二轮在吸收客户意见与经销商反馈后得到教训了，引进 Africa Twin 标准手排版与 Adventure Sports 两个版本，除了手排标准版的导入让那些硬核越野骑士有了新的目标外，配备更丰富的 Adventure Sports 加上 DCT 的配置根本就是绝配

在试乘完后，大叔对于 ATAS 是有些期待的，而 DCT 变速箱的动力反应虽然没有手排版本来的直接，但是漂亮的油耗表现与便利的操作感受，作为一辆公路骑乘、长途冒险的车款是再适合不过了。如果没有重度的越野需求，可说 Africa Twin Adventure Sports 是一辆绝对可以购买的多功能车款。

让我们一起 Adventure 吧～