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MotoGP 技术杂谈:2021 版的 RC213V?

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上周,WSBK 在西班牙 Jerez 捷雷斯跑道进行了为期两天(欧洲当地时间一月 20、21 日)的季前测试,我们发现除了 WSBK 的车队之外,还看到了 HRC 的官方测试车手巴拉德(Stefan Bradl)。这很可能就是 2021 版本的 MotoGP 工厂机器,第一张被公开的、在赛道上奔跑的图片了。

MotoGP 技术杂谈:2021 版的 RC213V?

MotoGP 技术杂谈:2021 版的 RC213V?

MotoGP 技术杂谈:2021 版的 RC213V?

巴拉德所骑乘的这台赛车,很可能就是 HRC 在 2021 赛季里的工厂机器 RC213V!透过表面上的观察,这台 RC213V 有一个新的车架/底盘,新的后摇臂和新的排汽管!看来,HRC 在没有比赛的日子里、一直在努力寻求改进他们的赛车!

新的车架/底盘、是我们多年来所看到的重大变化,这台新版本的机器、能否让 Honda 在 2021 赛季重返胜利之路?下面让我们来看看在捷雷斯赛车场里看到的、这台 RC213V 的细节。

排汽管与 2020 版有所不同,新排汽管更长、形状上也有差异,而且在座位的底部、管径开始扩大的地方(从排汽管将近到消声器之处),特别地预留了一小段、看起来是加装一些额外东西的空间(后面可以看到此空间特写的图片)。

在过去的几个赛季里,HRC 似乎对他们在极限动力输出方面的开发相当满意,因为在赛道上,他们经常能够在速度上与杜卡迪针锋相对。但在上个赛季,RC213V 在出弯加速方面、似乎有所不足。这一新的排汽系统设计,很可能是 HRC 试图为 RC213V 找到更多的中段速域的动力,以提高转向过程中的驾驶性能。但目前、我们还没能证实这一点,Honda 也没有证实任何的细节,眼前的这台赛车、或许仅仅是为了用来评估 2021 规格的 RC213V 该如何取舍之用。

MotoGP 技术杂谈:2021 版的 RC213V?

下面的这张图片,图中近端的是 2020 款的排汽管,而远端的是新的排汽管。这张图片清楚地显示了新排汽管比 2020 款的排汽管长得多。

MotoGP 技术杂谈:2021 版的 RC213V?

接下来的两张相近方向、不同角度的图片,第一张图片、是使用新排汽管的赛车,第二张图片,是使用 2020 款排汽管的赛车。这两张图片,显示了两个差异之处:排汽系统的差异,以及车架/底盘的变化。

透过对比这两张的图片,可以明显地看到两款排汽管,在弯曲角度、不同位置的管径,都有着变化。

现在我们看看第一张图片的车架/底盘,新车架/底盘在后摇臂的枢轴区域,是明显地比第二张图片里的 2020 款薄得多。

那么,为什么 HRC 会采取从车架后摇臂枢轴区域处的厚度着手?一个答案、也是最有可能的答案,就是 HRC 正在为赛车的转向、寻找更多的横向弯曲特性。赛车在高倾斜角度之下,更多的横向弯曲特性有助于它的循迹、以及对抓地力的利用,因为它令车架/底盘成为了悬挂系统的实际部分之一。然而,过多的横向弯曲特性,同样是不可取、而且具有反作用的(注:缺乏刚性的结果通常就是牺牲了直线的加速和极速),尤其是当车手需要跑出一个最佳圈速的时候,这也是为什么 Suzuki 在排位赛中、常常显得很挣扎的原因之一。

Suzuki GSX-RR 的车架/底盘相当柔软、具有一个较大的横向弯曲特性,这意味着它转向性能会很好,但它缺乏刚度、这意味着它很难跑出好的单圈成绩。但正是这种柔软特性的车架/底盘,使得 GSX-RR 对轮胎的压榨表现得很温和,这让它能在整个比赛中、都能保持前后一致的配速。

下面的两张图片,第一张是新版本的后摇臂、第二张是 2020 款的后摇臂。

从这两张图片,可以看到排汽管的差异,此外可以留意图片的右侧区域、车架的后摇臂枢轴点区域,可以看到,新车架的主樑横截面更宽了。后摇臂估计也是新的设计,尽管很难看出它们之间的区别,但据推测、这是新的设计。

RC213V 的新车架是我们这几年来所看到的最大变化。我们曾将试图获得更多的照片,以展示更多角度之下的新车架,但到目前为止,HRC 的工程师们一直非常善于隐藏它!

下面的图片,新版本排汽管其中一段的变径位置特写。

下面的图片,几乎都是带有碳纤维复合材料元素的组件之新版车前端。

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