沉睡的英伦传奇-聊聊BSA的故事

说起英国的摩托车企业，我们现在脱口而出的似乎就只有凯旋了。

可要论英国摩托车的悠久传统，史上BSA、诺顿、凯旋可谓是三足鼎立。

现如今凯旋无论在世界上还是在国内都是顺风顺水，近来每款上市的新车感觉都是爆款，比如牛逼哄哄的火箭III、Tiger 900、大小青蛙、T120等等。

诺顿虽然目前在国内能见度还不算高，可是还是推出了Commando系列车型，比如961SF等。

最让人遗憾的就是BSA了，这个曾经一度贵为世界第一的老牌摩托车品牌，自从被我之前无数次提前的日系浪潮席卷之后就再也没翻过身来。

BSA全称是Birmingham Small Arms Company，也就是伯明翰轻武器公司。

各位可能会很好奇，我们看到的BSA摩托车上啥地方也没有三枪图案，那为什么很多地方一提起BSA就说叫“三枪”呢？

其实说来，之所以叫这个名字，还得从威廉三世说起。

在当年，威廉三世担心他的军队装备落伍，但是其所需的武器又不得不从荷兰采购。1692年，英国的军械部门与5名伯明翰的工人签订协议，开始自行生产枪支。

所以说，最早期的BSA的Logo主要就是由三把步枪并排靠在一起的。

在此后的150多年里，英国不断增加军械工人的数量，以增强军火的生产能力。

1853年，克里米亚战争爆发，随后14名军械工人组建了伯明翰轻武器同业工会（The Birmingham Small Arms Trade Association），负责向英国政府提供武器。所以一般来说，我们都默认BSA正式成立的年代是1853年。

由于英国军方对枪械的需求量持续增加，1861年6月，伯明翰轻武器同业工会的14个军械工人就创建了伯明翰轻武器公司（BSA）。

两年后，公司的第一间厂房在伯明翰市郊的小希斯（Small Heath）竣工。

公司创建伊始主要是生产和销售轻武器。不过由于武器贸易额的下降，BSA决定扩展其业务范围。

19世纪70年代，他们设计生产出了一台特殊的两轮车Otto Dicycle，它的两个轮子不是像现在摩托车一样双轮是前后排列，而是左右平行排列的。

19世纪80年代，BSA开始生产和销售自行车；1903年，BSA推出了发动机排量为233cc的实验型摩托车，公司正式转型为摩托车制造商。

1909年，BSA终于开始正式对外生产和销售摩托车，它的第一款车采用皮带传动，搭载了一台最大功率为2.6千瓦的单缸发动机。当时售价为50英镑。

1919年。BSA推出了一款采用50度夹角V-Twin引擎的Model E，排量为770cc.，采用SV（侧置气门设计）。

在当年该款车采用了机械式油泵、七片式离合器、三速变速箱、新款Cantilever前叉以及脚启动等配置，当年售价为130英镑。

这是它在战争期间生产的一系列V型双缸车的第一种。虽然设计平凡采用磁电机点火，但可靠耐用，因此BSA风光地驰骋在第一次世界大战的疆土。

第一次世界大战爆发后，BSA重归老本行，每周为军队提供接近1万支步枪，刘易斯机枪则生产了总共14.5万挺，此外还有燃烧弹、炮弹等，军火业务得到了极大的扩展。

当然战争离不开交通工具，BSA在此时也给军方提供了众多的军用摩托车、汽车以及折叠自行车。

1927年时，BSA推出了一款极为创新的车型S31 Sloper，该车采用了前倾式车架设计，搭配前倾的单缸引擎配置，而当年多数车型均采用的垂直单缸或者直立式V缸的设计的车型。

Sloper车型率先采用了马鞍式座垫，用更为倾斜后车架设计，来降低骑士的乘坐位置与重心。

这样的发动机架设方式与车架设计，加之创新的鱼尾式排气在后来也一直被广泛地应用在其他的车型上，包括目前的英国凯旋。

1938年，BSA金星推出。它有装配了一部排量为496cc的发动机，电子合金齿轮箱。BSA金星是1938年-1963年生产350CC和500CC单缸四冲程摩托车，曾跻身20世纪50年代速度最快的量产车。

第二次世界大战期间，理所当然BSA成为了纳粹的重点攻击对象，德国空军的空袭让其工厂遭受了严重破坏。

据统计，BSA二战期间大约为英国军方提供了超过100万支李-恩菲尔德步枪、50万挺布朗宁机枪以及12.6万辆M20军用摩托车。

战后，基于同样的市场需求，两轮交通工具成为消费主流，BSA的业务蒸蒸日上，公司也升级成为集团公司，推出的产品涵盖了金属工具、通用工程、枪械生产、汽车，当然还有摩托车。

1951年，BSA迎来了最大的发展机遇。看过我凯旋历史故事的朋友一定知道，这一年凯旋被BSA兼并了。同时BSA还收购了阳光、新哈德森等公司，一跃成为了当时世界上最大的摩托车厂家。

没错，就跟我们现在的本田一样。但是，此时新兴的日本摩托车厂家和欧洲豪强开始动摇BSA的老大地位。

BSA摩托车深受英国政府部门的欢迎。

比如Bantam系列车型就得到了英国邮政部门的青睐。

Bantam系列是BSA公司与1948年到1971年间生产的二冲程摩托车，卖了二十多年，累计销量高达25万辆。

最早的Bantam设计灵感来自于之前我曾多次提到的DKW旗下的RT125车型。整个车系的第一台车叫做BSA D1，排量为125cc。

随后BD1、D3、D5、D7、D10、D14/4、D175/B175、D175等车型相继问世。

虽然Bantam车系的车架形式各有不同，但是却都使用了二冲程单缸发动机。这台发动机采用了动力和传动系统一体的设计。

同时，气缸采用铸铁材料，汽缸头则使用了合金材料。变速箱最早是三挡，后来进化成了四挡。车系最高车速也来到了130公里每小时。

值得一提的是，Bantam车系还造出过Bushman（丛林人）的越野车。

三轮摩托车则受到AA巡逻兵汽车协会的欢迎。BSA的AA（M20 & M21）产于1955-1961年间，装配四冲程单缸发动机，排量为591cc；最大马力15匹。

由于车辆在当时算得上是稳定可靠，销售网点多，零配件也不贵，所以同样也深受一些入门级需求的用户喜爱。

当时BSA骄傲地宣称：“平均四台摩托车，就有一台是我们BSA！”。听听，比本田口气还要大哦~

在市售车辆销售一路顺风顺水的同时，在赛场上BSA也不甘人后。

以英国的初级俱乐部成员赛事为例，上世纪50年代，BSA已经成为了主力赛车车型；1956年更是夸张，整个比赛参赛车辆共有55辆，其中竟然BSA的摩托车就多达53辆！

同时，为了在美国打响品牌影响力，1954年BSA组队参加了Daytona200赛事，参赛车型包括了单缸的“金星”和双缸的“流星”。这次比赛BSA简直是出够了风头，一举囊括了前五和第八名，优势之大可见一斑。

SA不仅在公路赛事中一览众山小，在越野摩托车领域同样是战绩不俗。杰夫·史密斯曾经驾驶B40摩托车连续夺得了1964年、1965年FIM 500cc越野摩托车世界锦标赛冠军。

我们再来说一台最近市售排量最大的车-凯旋火箭III。

1965年，BSA推出了最早的火箭三缸P1原型车。第二年，BSA推出了火箭三缸P2原型车。

别看表面上还是一副波澜不惊的样子，其实在上世纪60年代初起，世界摩托车市场的发展就在发生变化，比如小排量挡车逐渐被踏板车取代，超级摩托车的发动机排量已经扩展到了公升级别，攀爬车型也逐渐被二冲程摩托车一统江湖。

日系四大车厂、捷克佳娃、瑞典胡思瓦纳等强敌正在不断侵蚀着BSA的市场份额。

为了增强其摩托车产品的市场竞争力，BSA在1968年作出了大改。他们对其单缸和双缸产品作出了造型重塑，比如增加了当时时髦的转向灯，将A65分成了出口版和国内版等。1969年，BSA推出了全新的“火箭三缸”。

BSA的工程师们想办法让这台排量为750cc的三缸发动机释放出更强的力量，这台车极速可达到230公里每小时。当时世界上几乎所有的人都认为火箭是最好的公路运动摩托车。

可以说生不逢时，各位看到这个时间点一定能想到一台我无数次提及过的神车：本田CB750K。全新火箭三缸仅仅上市不到一个月，CB750K就来了。

接下来的一切我就不再赘述了。在正式生产的七年时间里，BSA的火箭三缸和凯旋的三叉戟合计生产了27480辆。

对了，说到这里，目前我们国内小伙伴们最熟悉的凯旋火箭III的初代车型就是这台BSA火箭三缸，当时名为“凯旋三叉戟”。

这台并列三缸发动机车型投产后所有的发动机都在BSA的小希思工厂生产，但是凯旋“三叉戟”在考文垂的梅里登工厂装配，而BSA“火箭三缸”继续在小希思工厂装配。

两者的区别主要在于发动机和车架。

“火箭三缸”采用的是BSA A65车型的双管摇篮式车架，因此并列三缸发动机是略微向前倾斜地安装在车架内，从而将更多的质量分配给前轮；

“三叉戟”采用的是凯旋Bonneville车型的单下管车架，汽缸安装得垂直端正。至于其他方面的区别，则主要是在喷涂风格和细节设置上有所不同。

只不过，现款凯旋火箭III车型从变态的排量这一维度上看，我们基本都认为这个2K多cc排量和这个外观的车的第一代车是2004年推出的这一款。

这台并列三缸发动机具有强大的潜力，甚至获得了很多专业赛车手的青睐。

1971年Daytona 200比赛上，这台来自并列三缸发动机大放异彩，雄霸了前三甲：冠军、季军是驾驶BSA“火箭三缸”的迪克曼和唐·艾默德，亚军是驾驶凯旋“三叉戟”的吉恩·罗梅罗。

约翰·库珀则驾驶“火箭三缸”竞逐GP500，在1971年赛季马洛里公园赛道上战胜了驾驶 MV奥古斯塔的阿戈斯蒂尼！

很可惜，跟赛场上一路披荆斩棘相比，在市场营销环节，由于未能准确把握市场真正趋势，缺乏长远的企业发展战略，BSA连续打出的一系列牌并没有取得充分的市场认可。

举步维艰中，1971年BSA对其摩托车部门进行了重组，小希斯工厂负责装配摩托车，同时开始了大刀阔斧的裁员工作。

但是似乎已经为时已晚，1972年BSA被大名鼎鼎的锰铜集团收购，与英国另一家老牌摩托车厂诺顿一并组建了PVT （诺顿-维利尔斯-凯旋）公司。

但是，这一做法的初衷是同时拯救三家企业，但是由于牵扯到大量的工人裁员和生产基地合并，此举遭到了几个车厂工人们的一致抵制。

凯旋的工人们拒绝到BSA小希斯工厂工作，他们占领了凯旋工厂组成了工人合作联盟。

这场长达2年的闹剧搞得两败俱伤，最终7000余名员工失业，诺顿的伍尔夫兰普顿工厂和BSA的小希斯工厂都被迫关闭。工人合作联盟后来又闹了4年，但是还是同样摆脱不了倒闭的命运。

几年之后，博迪·古德曼（Bertie·Goodman）和威廉·柯洪（William·Colquhoun）发起了管理层收购，以图使BSA品牌能够继续生产微型摩托车。

1986年，由于考文垂市中心爆发冲突，BSA就将基地迁至格劳斯特郡的布洛克利。

1991年，BSA与迈克·杰克逊拥有的安多福·诺顿国际有限公司合并，组成了新的BSA集团。BSA从诺顿发动机公司购买了诺顿零配件生产业务，此举一定程度上促进了发展。

1994年12月，BSA又被新的BSA Regal集团接管。1995年起，BSA又搬到南安普顿，并于1996年开始生产50cc的小型摩托车。

随后，BSA又限量生产了排量为400cc的复古摩托车，主要销往日本。

1999年，BSA手工生产了排量为500cc的Gold SR，主要用于收藏。可惜的是，由于Gold SR并没有达到预期销量，无奈2003年停产了。

各位很容易看出，什么叫做叫好不叫座，一款车一上市谁都说好根本没用，最后刷卡的时候才是见真章的时刻。

新研发的Tempest原型车尽管得到普遍好评，可惜一直就没能上市投产。

2007年，诺顿发动机公司的新老板乔·赛福特竞拍成功，获得了BSA欧洲商标权的回归。

2016年年末，印度汽车巨人马恒达公司以340万英镑的价格，获得BSA品牌100%所有权。并计划在两年内推出全新车型面市。

可惜，三哥出马….例举个数据吧：2019财年，马恒达旗下所有的摩托车销量仅为4004辆。2021年春节都过了，至今为止BSA仍然没有任何音讯，慢慢等待吧。

END