铃木强推高性能摩托车,座椅加热,手自排模式,休旅大踏板!
大型速克达有多畅销，看看市面上无论是日系、台系或是欧美车厂皆蜂拥推出相关作品就知道，而随着路权的开放更对这波大绵羊风有着最终推波助澜的功用，大绵羊的问市也成功掳获那些只想轻松骑车、不想花脑筋打档，以及那些觉得骑跑车已经会腰酸背痛的人，也因此羊友们可是越来越多。
被车友昵称汉堡人的铃木伯格曼也有一票爱好者，当时在没有宣传的情况下同样卖得叫好，有着如此良好的基础也让铃木在进口三部档车后决定引进大型速克达作品，而所引进的更是最为顶规的EXECUTIVE版本。
伯格曼也有人以他的代号AN650来称呼它，在日本当地的名称则是Skywave，上一代的伯格曼现身于2002年，当时铃木目标要打造一台动力与配备都顶规的大型旗舰速克达，于是引擎动力由当家跑车隼（Hayabusa）的引擎修改为638cc而来。
历经十余年的演变，历年伯格曼在配备上与车色上年年都有增减，但除了电子式CVT的运用外引擎倒是没有太大的变化，竟算有也是降低内部的磨耗降低油耗方面的改善而已。这也是新一代的伯格曼之所以有人说改变的幅度不足以称之大改款的原因。
单就外观来看，新的伯格曼比起前代身形更为紧致精壮了，除了车头加入许多折角营造流动感外，原厂也缩短车侧塑料料件的宽度营造出向上挑起的线条，让车身看来更轻盈也更有动感。
而为了迎合最大的销售地欧洲，铃木也缩小了龙骨与脚踏处的位置达100mm，就是希望车子看起来不要太笨重，同时也修改了侧裙角度，让骑士可以获得更大的倾角。
到了高度分众化市场的年代，铃木明白且清楚的定位伯格曼为RV级的旗舰休旅车种，因此为了因应长途旅行的需求车上的配备可说是丰富又齐全，原厂表示导入的电动调整风镜经过风洞实验后他们再度修正了角度，让骑士得以获更佳的遮蔽。
这次所引进的版本为顶规的EXECUTIVE版本，因此除了手把加温功能外，座椅也可以停供单前区或全区的加热功能。
操作界面基本上延续前代的排列方式，初看到时的确蛮有魄力，因为花花绿绿琳琅满目的按钮第一眼就让人感觉这是就是台高科技结晶的多功能旅行车，不过如同汽车一样，现在的中控界面的主流是功能齐全但界面精简，伯格曼如果可以再提升这些按钮的包覆质感相信就更符合这旗舰车款的身份了。
新一代的伯格曼在内装上的一大变革就是换上新款的仪表，双圆式设计中间附有一个液晶显影的行车信息显示器，虽然功能性只能算一般，不过在日间或是夜间的辨识度都相当不错，造型也算美观也就别太苛求了。
而旅行车最重视的置物空间车头部分就隔出四个小置物空间，放入手机或是些小物不成问题。
坐垫下方的置物空间受限于引擎本体的关系，主要空间集中在中后半部。经过实测放进两顶式全罩安全帽没有问题，但如果要进行两天以上的旅行由于车辆已经标配后靠背，因此车主得决定是否舍弃改置一个汉堡盒置物箱来增添收纳容积。
伯格曼的车重高达269kg，因此要牵它行走不会是件简单的事，壮硕的体型也让我们对于他的运动性有些质疑，不过在谈到伯格曼的操控之前我们就得先提到所谓的SECVT系统
过去速克达的转速受到普利珠轻重的影响，而这套SECVT系统取消普利珠的设计，改由电脑磁阀来控制转速，加上由普利盘、曲轴与碗公等三处的感应器来提供车辆数据给行车电脑，由行车电脑来决定要提供多少的转速。
因此车辆可以提供所谓的手自排模式，也就是自排变速箱的基础下车主可以自行决定自己要的档位，这样的设计让速克达也有如档车般的挡煞效果，在山路行驶时不再需要完全倚赖煞车来进行入弯前的配速，对于弯道运动来说相当实用。
此外伯格曼也提供如汽车般的三种行车模式供车主选择，除了刚刚说的手自排模式外，还有一般模式与Power Mode模式，如同欧系轿车常见的的S模式一样，当切换到这个模式时车辆会延迟换挡的转速，让车辆获得更为饱满的加速力道。
但最让我们经验的倒不是这三种行路模式，而是伯格曼灵活的操控性，虽然体型壮硕但实际乘驾感却是相当灵活，在弯道时倾角下去的速度够快，车身稳定性也够，但即便如此我们还是不觉得把伯格曼拿去杀山路或弯道是合适的扮相，从容的巡弋才是最棒的旅程。
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