摩托车强制报废政策，到了修订时间点吗？

12月3日，青岛首台哈雷摩托车达到13年强制报废年限。

在13年间，这辆哈雷仅行驶8000公里，因到年限被强制报废。这让不少摩友在惋惜之余，也引发对摩托车强制报废政策的讨论。

这辆2008年12月3日上牌的哈雷摩托车价格不菲。当年售价在11万元左右，加上税费、保险等手续，落地价格在13万-14万元左右。青岛当年的平均房价为每平方米7000-8000元，一辆哈雷的价格在当年足够买青岛市的一间房。

使用时限是否应该作为摩托车的唯一强制报废标准?

有部分车主认为，强制报废的“一刀切”政策不太合理，非常可惜。耗费了大量资源做出来的工业品，没有物尽其用就被强制报废，既不环保也不节约。摩托车是否需要强制报废，还应该根据摩托车的具体车况来判断。

也有车友直言，“不接受政策，完全可以不买摩托车。”车主购买摩托车时对强制报废政策的要求心知肚明、但购买之后却觉得政策不合理，难以接受强制报废的规定。且摩托车完全可以被其他的出行方式取代，并不是出行的唯一方式。为此，中新社国是直通车采访了多位业内人士。

摩托车政策修订须慎之又慎

2012年12月27日，商务部、国家发展和改革委员会、公安部、环境保护部令2012年第12号公布《机动车强制报废标准规定》（下称《规定》）。

《规定》第11条要求正三轮摩托车使用12年，其他摩托车使用13年。省、自治区、直辖市人民政府有关部门可结合本地实际情况，制定严于上述使用年限的规定，但正三轮摩托车不得低于10年，其他摩托车不得低于11年。

中国摩托车商会秘书长张洪波表示，2012年，考虑到当时摩托车的使用环境，国内生产、国外进口摩托车产品质量的状况，在当时建设资源节约和降低排放、提倡环境友好型的大环境下，《规定》的出台完全合理。但从现在的视角来看，由于近些年中大排摩托车的销售和使用情况来看，确实存在不合理的情况。

他指出，政策修订已处于关键的时间节点。《规定》出台即将迎来第10年，虽然摩托车的相关政策一直没有变化，但近两年来，商务部围绕《规定》的修订，广泛征求社会各界的意见，取得了一定成效。

为什么修订政策一直未出台？张洪波认为，相关部委对于摩托车的政策修订慎之又慎。

这两年来，商务部牵头到广东，山东，重庆，广西等地进行调研，走访市场经销商、生产企业，拆解企业。同时，召集多次座谈研讨会，讨论包括摩托车在内的机动车政策修订的优化方案，行业内一直在为推进政策修订提供材料，提出建议。

他强调，一旦摩托车《规定》修订政策出台，首先需要保证未来5-10年摩托车的平稳发展。其次，政策修订也需考虑到下一个更新周期摩托车的发展趋势，要促进行业内转型升级、引导市场良性循环等作用。所以，从一个更新周期到下一个更新周期之间，任何一个政策细节都要非常慎重。

摩托车科普测评达人“大排摩托”公众号大排君也持相同看法：十年前，大多数国内摩托车并不考虑长期的使用价值，而且彼时摩托车文化、娱乐用途很少，以运输为主要用途的摩托车，骑行13年确实没有继续保留的意义.

他进一步指出，虽然四轮汽车与摩托车都属于机动车，但小范围群体的规则会出现滞后性，优先解决重点问题是正常工作的顺序。而现在摩托车群体发展很快，已经到了必须解决的关键时间点，推陈出新是摩托车发展的唯一出路。

摩托车产品质量已“更新换代”

多位业内人士认为，当下，许多国产、进口摩托车的质量水平已经远超制定政策时的生产质量。

据中国摩托车商会提供的市场调研报告，得益于中国市场摩托车整车和零部件技术近年来的快速发展，一般企业对摩托车的可靠性和耐久性设计要求，远高于国家标准和国际标准。在中国，摩托车只有通过国家认定的检测机构的可靠性和耐久性测试，才会取得《公告》和“CCC”强制认证。

有观点认为，在正常使用和定期保养的情况下，摩托车超过20年后的工况仍旧能够达到新车的80-90%左右。

除非特殊使用条件如专业运输、外卖等，摩托车车主只要按期进行正常的维护保养，使用寿命不会低于15年，一般情况下大约为20-30年甚至更久。

国内“解禁摩”公众号撰稿人刘践介绍称，随着美、德、日系进口摩托车相继进入中国市场，每一个外企厂家都以自家摩托车的性能、耐用为卖点。导致一批批经过精密制造的进口大排量摩托车成为了当今主流车型。

在进口摩托车进入中国市场之后，一部分国产摩托车厂逆向研发了进口摩托车的发动机、车架等技术，生产质量相较于进口车“入局”前也有了质的飞跃。大部分国产车的生产质量也远超政策制定时的制造水平。

《规定》有必要做出调整

车主与爱车合影 受访者供图

根据公安部交通管理局的统计，今年上半年，全国摩托车新注册登记426万辆，与去年同期相比增加93.2万辆，增长28.02%；与2019年上半年相比增加181.8万辆，增长74.53%。在北京，2020年普通摩托车较2019年增加10.7万辆，增长率达71.8%。

多位业内人士分析，因为摩托车产销量、存量大幅增长，且车主对摩托车的使用场景发生了较大转变，所以原先《规定》的标准难以承受摩托车体量，有必要做出调整。

大排君指出，2015年之后摩托车开始有发展迹象，2018年各地开始有明显增长，进入2021年，摩托车呈现爆发式增长。经过近几年的发展，摩托车从单一的代步属性转化为集合了文化、娱乐、个性、工具、运动等多重属性，围绕《规定》修订的讨论也随之增多。

张洪波进一步表示，尤其是中大排量的摩托车，此类产品的功能已经不局限于代步工具，实际上已成为少数群体的休闲娱乐工具。摩托用作摩旅、社交、个性化等用途越来越普遍。在北京等一线城市，中大排量车主平均每年行驶里程不超过7000公里，实际用途与《规定》差距较大，具有调整的必要。调整后也能减少浪费，物尽其用，促进市场交易和消费。

在北京等一线城市，中大排量车主平均每年行驶里程不超过7000公里

此外，摩托车作为居民生活的重要工具，出行几乎涵盖所有交通类路面，通勤便利度是其他交通工具不可比拟的。

刘践则提出，中国南北气候的差异较大，相关规定应考虑南北气候差异对摩托车行驶时间的影响。

“海南三亚地区的气候四季常青，当地车主全年都可以骑车出行。而黑龙江漠河地区的冬季时间较长，冰雪季节持续半年，导致当地车主至少有半年不能行驶摩托车。”刘践举例。

需要做出哪些调整？

多位业内人士提出了6点建议：

一是放宽或取消13年强制报废。中国摩托车常务副会长李彬曾表示，根据排量大小来划分报废年限的方案较为合理。他举例，250cc排量以上的中大型摩托车取消强制报废年限；250cc以下的小排量摩托车适当放宽13年强制报废政策。

二是实施摩托车排放分级。刘践举例，法国摩托车是按照排放标准管理，分为5个排放等级。如果达不到最高等级，就不允许在巴黎核心区域行驶（例如埃菲尔铁塔、凯旋门等核心地段），但可以在非核心地段行驶。最低要求的排放标准，可以在法国乡村行驶。这种梯级方案比较合理，也尊重了车主的财产权。

三是推行摩托车驾照分类。罗锋建议，可以针对不同排量的摩托车制定不同的驾照要求。欧洲部分国家驾照政策：16-17岁，可以驾驶50cc摩托车，无驾照要求；18-19岁，可以驾驶125cc摩托车，汽车驾照或者A1驾照；20-24岁，可以驾驶125cc—400cc摩托车， A2驾照；24岁以上，可以驾驶400cc摩托车，A驾照。

四是不同的地理位置应设计不同的政策。刘践建议，可以利用山川、河流为界，北方推行较缓和的摩托车政策。

五是继续实施年检政策，强化措施，严格执法。通过年检措施强化，对不合格产品进行报废。

六是加强摩托车驾驶员基本技能提升。遵纪守法，文明出行。提升安全意识，配戴相应的骑行装备。