有料才够威：以无极500AC车主的身份来“拆穿”它
就像大虾在发布会上说的那样，这台车我们留下了。没错，留下它的车主就是小编我了。所以这篇东西与平常你看到的静态评测可能有所不同，更多的是站在车主角度为大家分（de）享（se）自己的爱车。
实话实说，拆箱后第一眼看过去500AC的外观小编并不认为有多么惊艳，从车头看到车尾，整车的造型似乎没有一个引爆眼球的聚焦点，唯二能称当上亮点的地方就是设计线条较有肌肉感的油箱和充满时尚细节质感的轧花皮质坐垫了。不过，第一眼不惊艳不代表车不好看，看得时间长一些，你会发现500AC的设计颇为协调，有一种均衡匀称的美感。
它其实是一台融合复古风格的现代街车，而不是纯粹的复古车型。188kg的整备质量与铃木DL250几乎完全一致却拥有几乎高了一倍的动力性能。在小编看来，500AC似乎是综合了本田CB和雅马哈XSR车型某些外形特点的集合体，就像一个身材妙曼、文艺时尚且性格活泼的邻家小姐姐，乍看之下当然没有影视明星那样美的惊世骇俗，但接触的时间稍长就很难让人不喜欢她。
500AC的头灯部分采用三颗大功率LED发光单元作为主光源（近一远二），不方不圆的头灯外壳造型结合了古典设计和现代感。小编知道有些车友会觉得复古车配圆型头灯味道更足，甚至在买车之前就想好了要改成某款圆灯，但我更觉得装上圆形头灯反而会失去500AC自身的现代感。
虽然500AC的这颗头灯采用了复古式的双侧螺栓固定方式，但由于头灯下部有一个托钩状固定点的存在，它的灯光位置调整方式并不能像普通复古圆灯一样直接改变固定角度进行调整，而是使用与运动街车灯具一样的螺杆旋转方式来调整灯光照射高度。需要注意的是500AC的远光灯在灯具下方，上方的调整口才是负责调整近光灯的。
头灯上方附带了USB供电接口，但在可投屏导航的智能TFT仪表加持下，这个USB供电接口的实际使用几率应该不高。这款TFT仪表尺寸不算很大功能却很全面。关于仪表方面我们前一篇内容已经有做过介绍，小编就不再赘述了，这里我们只做一些追加的补充说明。第一，目前我们拿到的和量产上市的500AC并没有骑行模式选择功能，仪表上可选的仅是两款显示界面而已；其次，500AC的胎压监测系统是能够将轮胎温度以数值化的方式在仪表上显示出来的，只不过要看到它你必须进入设置界面中的“我的车辆”选项中；最后，出于安全考虑，500AC在骑行过程中长按“ENTER”键是无法进入设置界面的，只有在车辆处于停止状态时才可以进入并修改设置选项。
500AC的铝合金变径车把比普通街车要显得角度平直且更宽一些，我们常见的街车手把宽度大概在76cm上下，但500AC将方向把的宽度做到了82cm，由于杠杆原理这6cm的差距造就了500AC更加灵活轻松的转向感受。
前半部有着壮硕肌肉感的19L容积油箱大概是显示500AC并非小排体量的唯一方式，否则它的活跃和操控感很容易让人觉得这是一台更轻量级的入门车型。油箱后部进行了明显的收窄设计，双腿的夹持感舒适而又贴合。无极官方宣称500AC的油箱表面喷涂处理使用了比其他车型更多的喷涂次数，并且将每层喷涂的漆面厚度差异控制在了微米级别。平整、均匀、光亮的油箱漆面加上确保油箱造型完美对称的MAG中缝对焊工艺的运用，才实现了独具立体线条和整体质感的油箱设计，小编觉得这个部分是造就一辆以外露金属油箱为特征的优秀复古街车的要点之一。
790mm的座高相对亲民，座垫质感方面比起之前的500DS和500R有相当明显的进步，座垫面料并没有采用我们常见的廉价仿皮材质，半亚光的PU皮纹表面触感摸起来柔软舒适，轧花工艺和座垫下方侧盖的菱形纹路结合起来带来了一些品牌包具的时尚感。无极官方宣称他们为找出舒适性最佳座垫材料发泡配比进行了1039次回弹试验，这种极致又不断求精的态度其实很难靠图片或文字来体现，小编更希望感兴趣的小伙伴直接去当地经销商去试驾，摸一摸坐一坐，相信你会体会到其中差别的。
尾灯部分由一个常亮的环形LED定位灯带和六颗大功率LED刹车灯组成，造型质感均为上乘水准。500AC的坐垫开启方式被设计师别出心裁的放到了坐垫正下方的反面，为了防止泥水的泼溅还专门设计了依靠弹簧关闭复位的外壳。
500AC的后部转向灯和牌照支架被集成到了后轮挡泥板上，让本来并不高翘的车尾线条简洁流畅且短小精悍。挡泥板支架少见的使用了铝合金压铸材质，坚固可靠的同时也足够轻盈。这大概是小编见过最牢固的后轮挡泥板了，上去踢一脚都不带抖的那种……得益于这块足够贴近后轮的后置挡泥板设计，500AC对于路面泥沙防护能力在同类车型中足够优秀，小编几次经过洒水车“爱的浇灌”后发现，虽然后座上偶尔还是会留下后轮侧面带起的泥水，但泥点的数量比起其他大多数同级别运动街车来说已经非常少了。从坐垫下方来看，泥水在车上留下的痕迹始于开启坐垫的钥匙孔盖板，终于专门设计的后减震挡泥防护，在多重的保护和阻隔下500AC的中置减震已经跟后轮带起的泥水完全绝缘。
注意了！接下来是干货时间！！
KE500发动机在装备到500AC上时完成了又一次升级，滚子摇臂、气缸表面平台网纹处理和轴瓦油膜承载等多项技术让发动机功率一步一个脚印的上升到了36kW/45N.m，功率峰值出现的转数也相对提前。与去年上市同样装备KE500发动机的500DS相比，升级之后的500AC最重要的区别在于油门的操作线性由于机器人模拟调测技术的加入出现了质的飞跃，油门操作感受畅快易控，动力响应也更加迅速。新的双斜面滑动离合器降低了约四分之一的离合器拉杆操作力度（离合压力弹簧由原来的四个减少为三个），使500AC的离合操作更加平易近人。不过，小编通过对比发现500AC的离合器侧盖凸起高度比不带滑动离合器的500DS增加了大约2-3mm。在500AC的整车右侧面中，发动机离合侧盖算是较为突出的部位，希望无极在后期能够推出相应的保护部件，避免和减少右侧摔车时伤及发动机的几率。
主车架仍然采用了与之前兄弟车型相同的桁架式车架结构，与发动机形成一个有效整体来提供刚性和抗扭曲能力。基于正向研发能力的积累，无极已经吃透了这套车架的各项性能并以此为基础开始了青出于蓝而胜于蓝的进步，应用MAT(模态分析技术)、VIT(振动隔离技术)使整车的振动得到再次优化，最直接的感受是在日常驾驶中原来4000-5000rpm时的高频震动被显而易见的减轻了，当然，激烈驾驶把把油门拉到高转换挡你还是能感到6000rpm以上逐渐增大的震动，不过这个震动是符合驾驶者的心理预期并可以接受的。另外在生产工艺方面，500AC的车架焊缝已经肉眼可见的将某些并非本土生产的日系大牌甩在后面。
虽然同样是分体式结构，500AC的副车架与500DS相比有明显的设计区别，应用OLD载荷分布优化技术之后，500AC达到了完美的50：50前后轴载荷分布。
取下坐垫和油箱，500AC除了发动机之外的设备和其他电器部分才能完整的展现在我们面前。我们能够看到整车各部分的设计布局是十分紧凑而密集的。
电器系统的主线位于车架左侧，整条线束被包裹保护得十分完善，同轴一体的双节气门体仍然采用了CTS品牌的节气门位置传感器。500AC的主燃油管带有可更换的燃油过滤器，保护喷油嘴不受油料质量影响而堵塞。点火线圈由重庆长安集团旗下的汽车电器供应商志阳电气提供配套。除了位于油箱正下方的油量传感器接头以外，所有的电路接插件均使用了防水插头，电路部分的可靠性毋庸置疑。
继续向后看，空滤、继电器盒和倾角传感器沿袭了500DS上的设计和配件，500AC车上这些电器设备的配套供应商均为重庆力华、三信等一些老牌配套企业，质量稳定性随着整个摩托车行业几十年的发展已经得到足够的验证。经过小编实测，500AC的倾角传感器会在倾角连续三秒超过45度大约达到60度的时候发挥作用将发动机熄火。这个小小的装置在我们失误摔车时能有效减少二次伤害的可能性，但实际上相当多的国产中大排量车型都还没有装备。
ECU的品牌相信你们已经相当熟悉，小编也就不用过多的加以介绍了。500AC的双通道博世ABS系统位于蓄电池下方的车身右侧，所有的刹车管路均采用不锈钢编织油管（也就是车友们俗称的钢喉），在抗膨胀效果更好的同时拥有更优秀的散热能力。
前后减震器都来自日本KYB品牌，倒置前减震的叉芯直径达到了41mm但不具备可调能力，这对前减震调校的基调还是以保证舒适为主，然后才是兼顾运动性的支撑和韧性。前轮挡泥板的支架侧面专门进行了防护设计，我们从侧面基本上看不到减震器芯的外露部分。
中置多连杆后减震也是一样，被刚才我们说过的挡泥板保护的十分全面，甚至很难直接观察到减震器本体。不过，同样出自KYB的后减震器还是具备7段预载条件能力的，调节位置位于车底的减震器下方。同时，500AC也在车架底部预留了中撑的安装结构，便于车主后期改装。
讲完了悬架部分，我们再看刹车系统和轮组，其实这部分与之前的500DS并没有发生大的变化，前刹配置仍然是两个单向双活塞日信卡钳加一对固定式298mm刹车盘，后刹为日信单活塞卡钳与240mm刹车盘的组合。区别在于500AC的前刹上泵采用了直推式设计而非500DS上的侧推式上泵，实际的刹车手感比500DS更加线性易控。我们拿到的测试车配套的是一对倍耐力ANGEL ST轮胎，规格为前120/70 ZR17后160/60 ZR17，但从各地经销商陆续到车的情况来看实际量产车型的配套应该是ANGEL GT型号的轮胎，花纹差别不大但配方上略有不同。
最后来看一些其他的细节部分。500AC的手把采用复古车型常用的菱形纹设计，抓握摩擦力比其他车型大幅度增强，戴手套操作时感受尤其突出，骑车跑山时油门把手被打滑的手套弄得开度越来越小的尴尬情况不知道车友们遇到过没有，相信500AC的手把设计就不会让你遇到这样的困扰。新开模的按键开关手感和质感都不输国际大厂，具有两级按压位置的点火开关和超车/远光灯开关的操作方法与我们常见的日系标准开关稍有不同，但熟悉后也能很快适应。前刹手把和离合手把的开度间隔分别有五档和四档调节功能，大多数驾驶者都能比较容易找到最适合自己的操作位置。
500AC的前后轮轴都采用了轻量化的空心轴设计，在增加轮轴直径提升强度的同时能够兼顾较轻的簧下质量。
油箱左前方的进气口并不是装饰件，而是一个实实在在的有效设计，可以对整流器进行散热，对于理工宅男来说这玩意类似于高达胸前的进气口，只要有实际作用就感觉有一种理所应当的莫名舒适。小编建议无极后期可以把这个整流器的散热鳍片顶面进行简单的抛光处理，露出铝合金本色会显得更有质感（反正小编准备自己动手了）。
关于螺栓配色的问题小编也想说一下自己的看法，无极500AC的所有覆盖件外饰螺栓和强度需求不高之处都使用的是伞头不锈钢内六角螺栓，这点值得称赞。由于不锈钢的抗剪切强度不足，连接重要部件和容易产生安全隐患的地方是不能够使用不锈钢螺栓的，那么镀锌高强度螺栓的出现相信车主能够理解并且也是必须的。不过左右主脚踏安装支架的四颗螺栓采用了镀彩锌而非颜色统一的普通镀锌螺栓确实是个小小的槽点，好在自己把这四颗M8X40的螺栓换成钛合金的花不了多少钱也没有安装难度。无极这是在引导我们体验自己动手的乐趣么？（PS: 由于我们拿到试驾车时间较早，所以车辆还处于非量产状态；后续我们发现量产版本已经将螺栓颜色统一，特此说明。）
总结一下，去年500DS上市时，测评期间小编对这款KE500发动机的ADV车型进行了长时间的测评骑行体验。可能是因为前期对500DS的期待值过高吧，上手以后我对500DS并不是很满意，所以一开始收到500AC测试车的时候小编也没有多么看好这款同平台的复古街车，心里想着不就是换个壳么能好到哪里去？但开箱体验之后500AC以德系的严谨制造标准和用料，日系的亲和度和驾驶感受迅速转变了小编的看法，这种跨越式进步可以说把小编的脸打得piapia的，小编还只能像王境泽一样捂着脸说一句“真香！”
所以，这款集丰富实用的智能化配置、精细时尚的工艺质感以及不逊于国际一线大牌骑行体验和超高性价比于一身的复古运动街车摆在小编面前时，小编只有一个选择：买它！！！
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